VW Golf GTE: Plug-in-Hybrid kommt im Herbst 2014

Volkswagen zeigt auf dem Genfer Salon erstmals den Golf GTE. Nicht nur im Kürzel, sondern auch sonst rückt die neueste Version dem GTI auf die Pelle – weil sie mit ihrem Plug-in-Hybrid zukunftsträchtiger erscheint, ohne spaßbefreit zu sein. Ein Auto weniger für Sparfüchse als für Early Adopters. GTE klingt nach Opel? In den Ohren mancher Autofans bestimmt, aber künftig wird das Kürzel von VW benutzt, obschon es die Wolfsburger erst in diesem Monat als Marke angemeldet haben. GTE passt dabei hervorragend zu GTI und GTD, den Sportlern im Golf-Programm. Man transferiere nun "die GT-Philosophie der kompakten Sportlichkeit mit dem Golf GTE in ein drittes Modell", heißt es.

Im Golf GTE arbeitet zunächst einmal ein normaler Benzinmotor unter der Haube. Nicht der Zweiliter-TSI aus dem GTI, sondern der bekannte 1,4 TSI mit 150 PS. Ihm steht zur Seite ein Elektromotor, der auf 75 kW (102 PS) kommt. Die Systemleistung liegt bei 204 PS und damit recht genau in der Mitte zwischen GTD und GTI, in jedem Falle ist sie auch für ambitioniertere Fahrer völlig ausreichend. Das Drehmoment beträgt maximal 350 Newtonmeter, die Kraftübertragung obliegt einem speziell angepassten 6-Gang-DSG mit Dreifachkupplung, das den E-Motor beherbergt.

So motorisiert, sprintet der Golf GTE in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht ein maximales Reisetempo von 217 km/h. Zum Vergleich: der elektrofreie TSI mit 140 PS schafft 8,4 Sekunden und 212 km/h, womit klar wird, dass die E-Maschine nicht allzu viel mehr schafft als das Gewicht der Batterien und Zusatzkomponenten zu kompensieren.

Es handelt sich um eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie, die mit 120 Kilogramm zu Buche schlägt, insgesamt kommt der GTE auf satte 1.524 Kilogramm gegenüber den 1.288 des "normalen" Modells. Die Akku-Kapazität reicht nach Werksangaben für eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h.

Wer viel Kurzstrecke fährt, kann so wochenlang im rein elektrischen Modus fahren, mit wenig Geräuschemissionen und lokal ohne jedes Abgas. Die Aufladung dauert an einer üblichen Haushaltssteckdose rund dreieinhalb Stunden, via Wallbox in der heimischen Garage oder öffentlicher Ladestation reichen zweieinhalb Stunden. Wer will, kann im TSI-Betrieb die Akkus aufladen, um etwa am Zielort oder am nächsten Morgen rein elektrisch fahren zu können. Hierfür erfolgte die Umstellung auf einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und einen elektrischen Klimakompressor.

Und der Verbrauch? Nun, 1,5 Liter lautet die Ansage. Die aber kann man gleich wieder vergessen, weil die Norm für Hybridfahrzeuge den Wert noch realitätsferner berechnet als für konventionell angetriebene. Selbst wenn man die ersten 50 Kilometer rein elektrisch schafft, bedeutet die Angabe einen Verbrauch von drei Litern für die ersten 100 Kilometer, was ebenfalls nicht hinkommen kann, wenn das Grundmodell mit 5,0 gelistet ist. Die Kombination mit der Zylinderabschaltung ACT oder gleich mit einem Dieselmotor erscheint insoweit wünschenswert.

Für Pfennigfuchser ist das Auto also eher nicht die richtige Wahl. Vielmehr dürfte es "Early Adopters" ansprechen, die die neue Technik nutzen mögen, das Image eines solchen Autos schätzen - und die weiteren Annehmlichkeiten, die es bietet: Über den "e-Manager" (Zusatzfunktionen im serienmäßigen Systemradio "Composition Media") und auch über eine Handy-App können beispielsweise bis zu drei Abfahrts- und Ladezeiten programmiert werden; zur definierten Zeit stellt der Golf GTE die eingestellte Klimatisierung und den Ladestand der Batterie sicher. Parallel kann das Heizen oder Kühlen des Innenraumes via serienmäßiger Standklimatisierung während des Ladens aktiviert werden.

Optisch folgt der GTE dem GTI. Wo der Klassiker rote Applikationen wie den Streifen in Kühlergrill und Scheinwerfern und rote Dekore und Ziernähte im Innenraum trägt, blicken GTE-Fahrer auf die gleichen Insignien, nur in blau. Auch die Ambientebeleuchtung ist blau ausgeführt. Darüber hinaus differenziert sich der stets viertürige GTE durch spezielle Räder (Serie 16 Zoll), das C-förmige Tagfahrlicht in der Frontschürze, wie es auch E-Golf und E-Up tragen, und durch serienmäßige Voll-LED-Scheinwerfer inklusive LED-Blinker. Im Drehzahlmesser gibt es ein (auf den Fotos nicht erkennbares) "Powermeter", das über den Energiefluss von oder zur Batterie informiert, in der MFA ("Premium"-Variante) signalisiert ein "Ready"-Schriftzug die Fahrbereitschaft im E-Modus.

Ausgeliefert wird der Golf GTE ab Herbst 2014, zu Preisen schweigt sich der Autobauer noch aus. Anzunehmen ist, dass der innovativste Golf rund das Doppelte des einfachsten kosten wird, also etwa 34.000 Euro - und damit ausstattungsbereinigt einerseits kaum mehr als ein GTD, mit den üblichen Extras aber auch schnell 40.000. Early Adopter zu sein, muss man sich halt auch leisten können.

Besonders stolz ist VW darauf, mit dem GTE als einziger Hersteller nun in einer Baureihe alle derzeit relevanten Antriebsarten anbieten zu können: Benzin, Diesel, Elektro, Hybrid und Erdgas. Und dabei wird es nicht bleiben, denn auch in Wolfsburg wird an der Wasserstoff-Brennstoffzelle gearbeitet. Wann wird es diesen Golf, nennen wir ihn mal GTB, geben? "Wenn es der Fortschritt erlaubt", heißt es, "eines Tages". Wir vermuten: Vielleicht sogar noch im Golf VII. Bis dahin ist der GTE ein interessantes Angebot.