VW EcoRacer: Klein, schnell, sparsam - gelungen

Das Dreiliter-Auto von VW ist tot – es lebe das Dreiliter-Auto von VW. Auf der Tokyo Motor Show zeigen die Wolfsburger, dass ein künftiges Sparauto auch völlig anders als bisher konzipiert sein könnte. Der erste Eindruck macht Lust auf mehr. "EcoRacer" lautet der Name für die 3,77 Meter lange, 1,74 Meter breite und mit 1,21 Meter besonders flache Studie, deren Hauptmerkmale gleich vorweggenommen werden sollen:

Der knallgelbe, fahrbereite Sportler rennt in 6,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Den Normverbrauch in Verbindung mit DSG beziffert VW demgegenüber auf nur 3,4 Liter im Drittelmix - das sind gut 0,4 mehr als beim ausgelaufenen Lupo 3L, andererseits aber auch geringfügig weniger als das Niveau eines Smart Fortwo Coupé CDI mit 41 PS. Wer besonders sparsam fährt, soll sogar in der Praxis deutlich unter drei Litern Verbrauch realisieren können, verspricht VW - die Mini-Tankfüllung von 30 Litern wäre dann für mehr als 1.000 Kilometer Reichweite gut.

Für den Antrieb sorgt im EcoRacer ein Vorläufer der jüngst von VW für 2007 angekündigten neuen TDI-Generation, die nicht nur auf Common Rail- statt auf Pumpe-Düse-Technik setzen wird, sondern offenbar auch weiter das sogenannte Downsizing-Prinzip verfolgt, wie es derzeit beim Golf GT zum Einsatz kommt.

Konkret bedeutet das hier 136 PS Leistung bei 4.000 Umdrehungen aus nur noch 1,5 Litern Hubraum. Das Drehmoment wird mit über 250 Newtonmetern zwischen 1.900 und 3.750 Touren angegeben, die Verdichtung beträgt 17,2:1. Die Maschine soll bereits die künftigen EU5-Abgasnormen erfüllen und darüberhinaus für ein Verbrennungsverfahren synthetischer Kraftstoffe vorbereitet sein, das dereinst die Vorteile von Benziner und Diesel vereinen könnte.

Die guten Fahrleistungs- und Verbrauchswerte gehen dabei naturgemäß nicht nur auf den Motor zurück: Dank einer aufwändigen und für eine mögliche Serie wohl zu teuren Kohlefaser-Karosserie bringt der EcoRacer gerade einmal 850 Kilogramm auf die Waage.

Die Karosserie bietet auch sonst jede Menge gelungene Überraschungen: Weil der Motor vor der Hinterachse sitzt, verfügt der kleine Renner wie etwa ein Porsche Boxster über zwei Kofferräume. Die Türschlösser öffnen als Bestandteil des schlüsselfreien Zugangssystems elektromechanisch. Dabei wird jedoch nicht nur das Schloss freigegeben; vielmehr schwenkt gleichzeitig per Gasdruckdämpfer die jeweilige Dachfläche nach oben, um ein bequemes Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Mit wenigen Handgriffen lassen sich diese Dachteile sowie der so genannte T-Bar, der Längssteg dazwischen, gänzlich herausnehmen und hinter den Sitzen verstauen.

Doch damit nicht genug: Innerhalb von Minuten lässt sich der komplette Dachaufbau inklusive Scheiben entfernen respektive umbauen. Auch das ist in Stufen möglich. Dabei wird die hintere Hutze, das Coupé-Heck, abgenommen. Ohne Hutze zeigt sich das Coupé nun als Roadster. In einer letzten Stufe lässt sich der Roadster in einen Speedster verwandeln: Dafür wird eine spezielle Verankerung im Bereich der A-Säulen gelöst, um die Windschutzscheibe samt Rahmen und oberer Armaturenverkleidung abzunehmen. Statt dieses Moduls wird nun eine minimalistische Scheibe plus eigener Cockpitabdeckung eingesetzt.

In punkto Technik setzt VW sowohl bei den Rückleuchten als auch den Scheinwerfern mit Kurven- und Tagfahrlichtfunktion auf LED-Technik, deren Kompaktheit hier trotz der geringen Karosserieüberstände eine tiefe Anordnung vor der Radachse möglich machen. Teile der elektrischen und Fahrwerks-Technik stammen von Golf, Golf GTI und Passat, beispielhaft die elektronische Parkbremse und ein stehendes Gaspedal. Ein abschaltbares ESP ist natürlich an Bord; die 17 Zoll-Räder mit einem Abstand von 2,48 Metern sind mit Mischbereifung bestückt: Vorne gibt es schmale 175/55er-Pneus, an der angetriebenen Hinterachse 225/45er - auch das weckt Erinnerungen an den in Kürze auslaufenden Smart-Roadster.

Das Interieur ist optisch Studien-typisch von viel Leder und Aluminium geprägt. Neue Wege geht dagegen das Bedienkonzept: Ein auf der Lenksäule montiertes und also automatisch immer in der passenden Höhe befindliches Zentraldisplay ist das Hauptmerkmal. Es zeigt im Normalzustand à la Mercedes S-Klasse digital, aber in Analog-Optik Tachometer und Drehzahlmesser an, dient aber auch als Visualisierung - wahlweise in Farbe oder monochrom - für die meisten weiteren Funktionen wie Audio, Navigation, Telefon und Fahrzeug-Einstellungen, die über ein Audi-typisches MMI-System bedient werden. Der Controller sitzt neben dem neu gestalteten DSG-Wählhebel auf der Mittelkonsole, wo auch ein iPod-Fach mit Schnittstelle vorhanden ist. All das, so VW, könnte "schon bald in Serienmodellen verwirklicht" werden.

Gestartet wird per Knopfdruck, zu den weiteren Funktionen gehört ein "Race"-Modus mit veränderten Kennlinien für Lenkung und Motor-/Getriebesteuerung. Über ein Autorisierungssystem mit Fingerabdruck-Erkennung lassen sich unterschiedliche Modi programmieren, etwa auch weniger Leistung und Tempo für Fahranfänger. Der Innenspiegel ist stehend auf dem oberen, in Wagenfarbe lackierten Teil des Armaturenbretts angeordnet.

Abschließend noch ein Blick aufs Design: Natürlich ist der EcoRacer ein typisches Messe-Unikat und in den Details überzeichnet. Die Grundproportionen mit den kraftvollen und außen abgeflachten Kotflügeln, die an die jüngste Beetle-Modellpflege erinnern, während die Dachform im geschlossenen Zustand Züge der Beetle-Studie Ragster zitiert, sowie das Frontdesign mit den beiden vertikal angeordneten Rundscheinwerfern und dem etwas ausdruckslosen Kühlergrill könnte man sich durchaus in ähnlicher Form in der Serie vorstellen.

Letzteres deutet sogar VW selbst an, mag aber naturgemäß zur sonstigen Zukunft des Autos nichts sagen. Wir, die wir gerade beschlossen haben, dass der EcoRacer bald in unsere Rubrik "Begehrlichkeiten" gehört, schon: Bauen!