archivmeldung Lesezeit ~ 3 Minuten 16.06.2005

Nur 300 Euro Aufpreis für FFV-Technik / Tankstellen noch Mangelware

Ford: Focus mit Ethanol-Antrieb bald auch in Deutschland


"Pack das Getreide in den	Ford
Tank": Ford Focus FFV

Alkohol ist für Autofahrer tabu – aber künftig nicht unbedingt beim Tanken: Ford bringt seine Bio-Ethanol-Autos demnächst auch nach Deutschland. Hauptvorteil der Technik ist der im Idealfall deutlich verringerte CO2-Ausstoß. Die passenden Zapfsäulen allerdings sind noch Mangelware. Nach dem großen Erfolg des Focus Ethanol in Schweden - 90 Prozent aller ausgelieferten Fahrzeuge waren dort 2004 Ethanol-tauglich - wird Ford die Technik ab Mitte August auch hierzulande anbieten. Es handelt sich dabei um eine Weiterentwicklung des bisherigen FFV-Modells (FFV = Flexible Fuel Vehicle), was sich insbesondere an einer um 20 auf jetzt 125 PS gesteigerten Leistung (1,8 statt 1,6 Liter Hubraum) festmachen lässt.

Zum Einsatz kommt die Technik sowohl im normalen Focus als auch in der Kompaktvan-Variante C-MAX. Beide Fahrzeuge können sowohl Superbenzin als auch Bio-Ethanol (ein Alkohol) sowie jede beliebige Benzin-Ethanol-Mischung tanken. Als Antrieb sorgt ein optimierter Motor, der sich nur geringfügig von einem konventionellen Benziner unterscheidet:

So sind etwa die Ventile und Ventilsitze aus härterem Stahl und alle kraftstoffführenden Teile und der Tank selbst durch besonders korrosionsbeständige Materialien ersetzt. Das Motormanagement erkennt das Benzin-Ethanol-Mischungsverhältnis und passt die Zündzeitpunkte automatisch daran an. Im Unterschied zu bivalenten Fahrzeugen ist ein eigener Ethanoltank nicht erforderlich - es genügt der serienmäßige 55-Liter-Tank. Eine effektive Zylinderblock-Vorwärmung schließlich stellt sicher, dass sich die FFV-Autos auch bei Temperaturen unter minus 15 Grad Celsius problemlos starten lassen - denn Ethanol hat schlechtere Kaltstarteigenschaften als Benzin.

Da Bio-Ethanol aus Pflanzen (zum Beispiel Getreide, Zuckerrüben, Holz) sowie aus sonstiger Biomasse gewonnen wird - und damit aus nachwachsenden pflanzlichen Rohstoffen - liegt der hauptsächliche Vorteil dieser Antriebsart in der Verringerung der CO2-Emissionen. Denn anders als bei der Verbrennung von Kraftstoffen auf Mineralölbasis ist die Verbrennung von Bio-Ethanol im Idealfall CO2-neutral, da Teil eines geschlossenen Kreislaufs: Das beim Verbrennen entstehende Kohlendioxid war der Atmosphäre zuvor bei der Photosynthese, also beim Wachstum der Pflanzen, entzogen worden. Die CO2-Bilanz im Ethanolbetrieb, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, liegt so nach Ford-Angaben um bis zu 80 Prozent unter dem Normalwert eines Benziners.

In Schweden ist der FFV-Focus bereits seit Ende 2001 auf dem Markt und über 15.000 Mal verkauft worden. Es handelt sich bisher um das einzige Ethanol-taugliche Serienfahrzeug in Europa.

Gut möglich, dass auch deutsche Autokäufer Gefallen an dem Konzept finden - nicht zuletzt, weil es nicht nur ökologisch vorteilhaft ist, sondern auch ökonomisch in Ordnung geht: Zwar steigt der Verbrauch im Ethanol-Betrieb wegen der geringeren Energiedichte von Alkohol gegenüber konventionellen Kraftstoffen um rund 30 Prozent, andererseits hat die Bundesregierung alternative Kraftstoffe aus Biomasse, darunter Bio-Ethanol, bis mindestens 2009 von der Mineralölsteuer befreit, was den Mehrverbrauch mindestens ausgleicht.

Und Ford tut ein Übriges, um der Technik zu Marktanteilen zu verhelfen: Die Kölner berechnen die zusätzliche Technik mit gerade einmal 300 Euro. Der Focus FFV kostet als Fünftürer ab 17.975 Euro, der C-MAX FFV ist ab 19.525 Euro zu haben.

Das alles klingt fast zu schön, um wahr zu sein - doch wie so oft, kommt die Ernüchterung zum Schluss: Zwar kann man in Deutschland an allen Tankstellen Alkohol kaufen, jedoch fast nirgendwo an den Zapfsäulen. Deswegen sieht Ford das Konzept jedenfalls vorläufig vor allen Dingen als realistische Lösung für Flottenbetreiber mit eigenen Tankstellen.

In Schweden ist der dort übliche Kraftstoff "E-85" (85 Prozent Ethanol, 15 Prozent Benzin) bereits an 140 öffentlichen Stationen verfügbar, was jedenfalls für die Metropolregionen des skandinavischen Landes fast Flächendeckung bedeutet. Letztlich ist wie bei bei Erdgas: Die Infrastruktur wird sich nur dann entwickeln, wenn die entsprechenden Autos verfügbar sind und gekauft werden. Deswegen geht der Vorstoß von Ford in die richtige Richtung.