Vorstellung: Erste Details und Bilder zum neuen 5er-BMW (II)

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Im Innenraum soll es mehr Platz als bisher geben, und das natürlich auch komfortabler. Der Fahrer blickt auf zwei Rundinstrumente, die jeweils im unteren Bereich zwei kleine ebenfalls analoge Anzeigen für Kraftstoffvorrat und Momentanverbrauch haben. Dazwischen sitzt ein kleines Display. Weil es wie im 7er ein Wasserthermometer nicht mehr gibt, werden hier bei drohender Überhitzung auch entsprechende Warnhinweise angezeigt - eine Lösung, die nicht vollständig zu überzeugen weiß, da der Fahrer so über den Zeitpunkt des Erreichens der Betriebstemperatur im Unklaren gelassen wird.

Die Hauptfunktionen werden über das Multifunktionslenkrad und drei Lenkstockhebel gesteuert. Alle weiteren Einstellungen lassen sich über den aus dem 7er bekannten Dreh-Drücksteller auf der Mittelkonsole steuern. Der dazugehörige Monitor, der auch für Radio und Navigation zuständig ist, sitzt hoch oben auf der Mittelkonsole - für die Passagiere gut sichtbar, aber optisch wie schon im 7er nicht überzeugende Lösung - BMW nennt das "spannungsvolle Linien und Flächen". Das System sei gegenüber dem 7er hinsichtlich der Benutzerführung deutlich verbessert worden, hieß es. Die Klimatisierungsbedienung wird nun sinnvollerweise wieder über eine separate Bedieneinheit gesteuert. Außerdem wurde "iDrive" im 5er mit einer konventionellen Mittelschaltung und Handbremse kombiniert. Letztere nämlich ist im 5er entgegen unseren Erwartungen nach wie vor manuell und nicht elektrisch gesteuert - die zuverlässigere und günstigere Variante.

Die Kunden können den neuen 5er in fünf Ausstattungsvarianten und vier Interieur-Farbwelten wählen. Vor allem im Fond gibt es mehr Platz als bisher; auch der Kofferraum ist größer als im Vorgängermodell. Zur Serienausstattung zählt unter anderem eine neue Klimaautomatik mit adaptiver Regelung der Verdampfungstemperatur, die ein Unterkühlen und Austrocknen der Schleimhäute verhindern und eine individuelle Temperaturschichtung ermöglichen soll.

Zur Markteinführung im Juli 2003 stehen zunächst drei Motoren zur Wahl: Das Einstiegsmodell ist der 520i (das schon längst selbstverständliche "i" in der Modellbezeichnung bleibt weiter erhalten), dessen Sechszylinder 170 PS leistet. Der größere Bruder schöpft 231 PS aus drei Litern Hubraum und entwickelt ein Drehmoment von 300 Nm. Bei beiden Motoren handelt es sich im Gegensatz zur Stuttgarter Konkurrenz um Reihen-Triebwerke mit ihren Vorteilen hinsichtlich der Laufkultur. Dritter im Bunde ist der ebenfalls sechszylindrige 530d mit Common Rail-Technik der zweiten Generation. 218 PS und ein sattes Drehmoment von 500 Nm sorgen hier für Vortrieb.

Alle drei Varianten sind serienmäßig mit neuen Sechsgang-Schaltgetrieben ausgerüstet. Ein Automatikgetriebe mit ebenfalls sechs Gängen ist für alle Modellvarianten auf Wunsch lieferbar. Im Herbst folgen mit 525i und 545i V8 weitere Motorisierungen, im kommenden Jahr ist dann wohl auch mit einem kleineren Diesel und einem 3,5-Liter-Sechszylinder (Benziner) zu rechnen, wie BMW auf Autokiste-Anfrage durchblicken ließ. Die Frage, ob es auch einen Achtzylinder-Diesel geben werde, wurde jedoch nicht beantwortet. (Hinweis: Die bei einem unserer Mitbewerber genannten Motorisierungen sind keine offiziellen BMW-Daten und teilweise falsch.)

BMW 5er-Reihe 2003: Die Motoren im Überblick
	Motorbauart	Hubraum (ccm)	kW/PS	Dreh- moment, (Nm)	0-100 km/h (sec)	V-max (km/h)	Verbrauch (l/100km)
520i	R6	2.171	125/170	210	9,0	230	9,0
525i *)	R6	2.494	141/192	245	n/a	n/a	n/a
530i	R6	2.979	170/231	300	6,9	250	9,5
545i *)	V8	ca. 4.400	245/333	450	n/a	250	n/a
530d	R6 CR-Diesel	2.993	160/218	500	7,1	245	6,9
*) ab Herbst 2003

Das Fahrwerk ist eine Vollaluminium-Konstruktion, dessen Eigenschaften durch diverse elektronische Helferlein perfektioniert werden sollen, etwa durch die erstmals angebotene Aktivlenkung. Das elektronisch gesteuerte System verändert im normalen Fahrbetrieb die Lenkübersetzung im unteren bis mittleren Geschwindigkeitsbereich, macht sie direkter, verringert so den Lenkaufwand und erhöht damit die Handlichkeit des Fahrzeugs im Stadtverkehr, beim Parkieren und bei Kurvenfahrt. Im höheren Geschwindigkeitsbereich wird die Lenkung dagegen indirekter und sorgt so für stabilen Geradeauslauf und gutmütiges Anlenkverhalten. Die Aktivlenkung ist mit dem ESP, das die Münchner weiterhin hartnäckig als DSC ("Dynamische Stabilitäts Control") bezeichnen, vernetzt und kann über eine Gierratenregelung bei beginnender Instabilität über den Lenkwinkel korrigierend eingreifen. Sie reduziert so die DSC-Regeleingriffe im unteren Ansprechbereich und bietet damit hier einen optimalen Regelkomfort. - Ferner gibt es die aktive Wankstabilisierung "Dynamic Drive" sowie ein breites Angebot von Run-Flat-Bereifungen. weiter »