Neuer Hyundai i20: Vorne hui, hinten naja

Der Hyundai i20 mag noch recht frisch wirken, ist aber schon wieder ein Auslaufmodell. Der Nachfolger fährt demnächst mit Mildhybrid-Option, umfangreicher Assistenztechnik, großen Bildschirmen vor – und mit einem Design, das nur stellenweise einen Fortschritt verspricht. Schon vor der Messepremiere Anfang März auf dem Genfer Autosalon zieht Hyundai das Tuch vom neuen i20. Die dritte Generation des Kleinwagens wird vier bei nahezu unveränderter Länge (4,04 Meter) um drei Zentimeter breiter (1,75 Meter) und um zweieinhalb Zentimeter niedriger (1,45 Meter). Der Radstand wächst leicht auf 2,58 Meter. Das Größenwachstum in der Breite kommt vor allem den Fondpassagieren und dem Kofferraum zugute, der um deutliche 25 auf 351 Liter wächst - das wären 100 mehr als etwa beim VW Polo, weswegen die Angabe noch mit Vorsicht zu genießen, weil womöglich dachhoch gemeint, ist.

Weitere Merkmale der Neuauflage sind ein um vier Prozent gesenktes Gewicht, ein hellerer Innenraum durch die abgesenkte Gürtellinie und das neue Fenster in der C-Säule sowie die optionale Bicolor-Lackierung mit schwarzem Dach.

In Sachen Antrieb bleibt der i20 konventionell. Als Basis fungiert ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit 84 PS Leistung und 118 Newtonmetern Drehmoment, darüber rangiert der nur dreizylindrige Einliter-Turbo in Varianten mit 100/120 PS und 172/200 Newtonmetern. Alle drei erfüllen die Abgasnorm EU6d ohne "temp"-Zusatz. Verbrauchswerte liegen noch nicht vor, dürften aber womöglich beim stärkeren Motor besser sein, weil Hyundai diesen - und das serienmäßig - als 48-Volt-Mildhybrid ausliefert.

Während das Basismotörchen an ein manuelles Fünfganggetriebe gekoppelt ist, besteht beim Direkteinspritzer die Wahl. Die schwächere Variante kommt mit sechs manuellen Gängen oder optional mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG), während das Topmodell entweder mit 7-Gang-DKG oder mit Sechsgang-Handschaltung in Verbindung mit elektronisch geregelter Kupplung vorfährt. Letzteres System kuppelt laut Hyundai immer aus, sobald der Fuß vom Gas geht - keine sehr begehrenswert klingende Technik.

Alternative Antriebe wie Erdgas und insbesondere Elektro kann respektive will Hyundai nicht anbieten, obschon sowohl die Techniken als auch entsprechende Konkurrenten (Opel Corsa und Peugeot 208) vorhanden sind.

Stark aufgerüstet hat der Autobauer die Assistenztechnik. So besteht das SmartSense genannte Paket des i20 fortan aus einem Kollisionswarner mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung, Totwinkel- und Spurhalteassistent (beide aktiv), einem Querverkehrswarner (Ausparkassistent), einem Fernlichtassistenten (nicht adaptiv), Parksensoren hinten mit automatischer Bremsfunktion, einem Einparkassistenten (halbautomatisch) sowie aus der Müdigkeitsüberwachung. Der Tempomat arbeitet nicht nur adaptiv, sondern bezieht auch Tempolimits und Streckeninfos aus dem Navigationssystem mit ein - soweit ersichtlich, ein Novum in der Kleinwagen-Klasse.

Wenn der Vordermann an der Ampel losfährt, der i20-Fahrer aber "schläft", wird der sogenannte "Anfahralarm" aktiv - eine Funktion, die etwa VW mit der alarmfreien Koppelung ans Start-Stopp-System besser realisiert hat. Welche Assi-Systeme serien- und welche aufpreispflichtig sein werden, hat Hyundai noch nicht verraten.

In Sachen Multimedia verfügt der i20 künftig über die wesentlich praktischere, kabellose Variante von Apple CarPlay und Android Auto. Auch Live-Services und ein Fernzugriff via Smartphone-App sind verfügbar. Angezeigt wird dies auf einem Touchscreen mit der offenbar zum Automotive-Standard werdenden Größe von 10,25 Zoll. Auch das Instrumentencluster weist diese Diagonale auf. Bisher liegt nur eine Zeichnung des Interieurs vor, bei der vor allem stark integrierte Lüftungsdüsen und ein vierspeichiges Lenkrad auffallen. Schade: Der i20 bleibt bei einer manuellen Handbremse.

Zuletzt ein Blick auf die Karosserie: Der neue i20 ist der erste Hyundai, der die neue Designsprache "Sensuous Sportiness" von Hyundai trägt. Sie beruhe "auf der Harmonie zwischen den zentralen Gestaltungselementen Proportion, Architektur, Styling und Technologie", erklärt der Autobauer hinreichend bzw. -reißend nichtssagend. Man schaffe ein "unverwechselbares Aussehen und gleichzeitig einen emotionalen Wert für die Kunden", heißt es weiter.

Die ersten Bilder zeigen einen weitgehend konventionell gestylten Kleinwagen, der dem Trend folgt, die C-Säule stärker zu betonen. Die Front mit dem breiteren, besser eingepassten Kühlergrill und schicken Scheinwerfern mit gut gemachtem Tagfahrlicht (Blinker separat) vermag trotz der unnötig kurz gehaltenen Motorhaube zu gefallen, im Übrigen haben die Designer für unseren Geschmack etwas zu viel Kokolores getrieben: Schräge Türgriffe, ein durchgehendes Leuchtband am Heck, Riffel in den Heckscheiben-Flaps und der Schriftzug in den Heckleuchten, die überdies nicht komplett in LED-Technik ausgeführt sind, hätten nicht sein müssen.

Gleiches gilt für die Griffmulde und die arg großen Rückstrahler in der Heckschürze - und dass Hyundai nicht willens ist, den hässlichen Modellschriftzug einmal zu bearbeiten, verwundert weiterhin. Erstaunlich und eher ungewöhnlich - aber nicht zwingend negativ - ist das sich deutlich unterscheidende Design des neuen i10 und des i20. Man darf gespannt sein, wie das sich demnächst ebenfalls zeigende Facelift des i30 wirken wird.

Gebaut wird der i20 in der Türkei. Angaben zu Preisen und Marktstart machte Hyundai noch nicht.