Ford Puma Gen-E: Neuer Stromer trotz Endzeitstimmung

Während Ford sich in Deutschland und Europa gerade in atemberaubender Geschwindigkeit selbst abschafft, kommt tatsächlich noch ein neuer Stromer auf den Markt. Der Puma für die Generation E dürfte den Untergang in Merkenich aber nicht maßgeblich aufhalten. Nicht nur wegen seines deutlich zu hohen Preises. Einstellung der meisten Pkw-Modelle (Ka, Fiesta, Ecosport, Focus, Mondeo, B-/C-/S-MAX, Galaxy), Werksschließung (Saarlouis), große Entlassungsrunden (Saarlouis und Köln), faktisch abgeschaffte Geschäftsführung in Deutschland, unbeliebte Modellneuheiten (Explorer und Capri) – aktuell ist ein Ende von Ford in Deutschland jedenfalls bei Pkw wahrscheinlicher als jede andere Wendung. Und das liegt nicht an hohen Strompreisen, Habeck (oder einem anderen Politiker), sondern ist hausgemacht – so schade wie überflüssig.

Mitten in dieser Gemengelage verschickt der Autobauer an diesem Dienstag die Info zum neuen elektrischen Puma. Dass das eine absatzlose Textwüste inklusive zahlloser Fußnoten, "Über"-Texte und Leasingangebote ist, mag ein ärgerlicher Fehler einer extrem ausgedünnten PR-Abteilung sein, dass die Kölner aber weder die Batteriekapazität noch die Leistung des Elektromotors in einer Presse-Ankündigung zu einem ab sofort bestellbaren Auto nennen, passt ins Bild einer sich selbst löschenden Marke.

Nun ja, wenn man lange genug auf der Kunden-Website sucht, findet man die Basis-Informationen dann doch. Demnach ist der Akku 43 kWh klein, was einer Norm-Reichweite von gerade einmal 376 Kilometern (und einem guten Normverbrauch von 13,1 kWh/100km) entspricht. Geladen werden kann mit nur 100 kW Leistung, die Ladeklappe befindet sich wie bei den meisten Stromern auf der falschen, also linken Fahrzeugseite, im Falle des Puma am Heck.

Und schließlich der Antrieb: Die Leistung beträgt 168 PS, das Drehmoment 290 Newtonmeter. Damit beschleunigt der Puma Gen-E, so der vollständige Name, den die Kölner tatsächlich um ein ® ergänzen, in 8,0 Sekunden auf Tempo 100. Das komme einem des Puma ST nahe, sagt ein Sprecher – nach einem Kaufargument hört sich das eher nicht an. Maximales Reisetempo sind 160 km/h. Die sonst branchenüblichen Alternativen in Akkugröße und/oder Motorleistung hat Ford ebensowenig im Köcher wie Allradantrieb.

Anders als Explorer und Capri basiert der stromernde Puma nicht auf dem VW-Baukasten, sondern auf der bisherigen Fiesta-Plattform, ergänzt um einen Motor aus der konzerneigenen Produktion im britischen Halewood. Gebaut wird der E-Puma parallel zu seinen konventionellen Schwestermodellen, also nicht in Saarlouis oder Köln, sondern in Rumänien.

Optisch war der Puma immer ein gelungenes Auto, und die Gen-E ist es auch. Die Unterschiede halten sich in Grenzen und wirken stimmig. Statt eines klassischen Kühlergrills trägt der Stromer eine geschlossene Front, die ihn modern wirken lässt und Familienzugehörigkeit zum Mustang herstellt, der weiterhin – Marketing at its best – nicht Gen-E heißt, sondern Mach-E. Ein neuer sportlicher Heckspoiler, ein weißer Modellschriftzug am Heck und aerodynamisch gestaltete Leichtmetallräder sind weitere Unterschiede, vor allem aber zwei zusätzliche Außenfarben ("Electric Yellow" und "Digital Aqua Blue Metallic").

Im Innenraum gibt es eine neue, erhöhte Mittelkonsole, weil der Wählhebel als Stockvariante ans Lenkrad umzieht. Die Armlehne ist jetzt in Längsrichtung verschiebbar. Das Kombiinstrument bleibt mit 12,8 Zoll angenehm und untypisch groß, der zentrale Touchscreen misst ebenfalls gute zwölf Zoll.

Durch den Wegfall des "Zylindermotors", wie Ford den Verbrenner ernsthaft bezeichnet, konnte unter der Fronthaube ein Frunk realisiert werden, der mit 43 Litern Größe einerseits durchaus praxistauglich ausfällt, andererseits wegen des Offenhaltens der Haube mit einem manuellen Stab die Freude daran schnell wieder einfängt. Außerdem macht der E-Antriebsstrang bzw. die kleine Batterie eine Vergrößerung der schon bisher üppigen Mega-Box mit Wasserablauf unter dem Kofferraumboden möglich. Wie stark sie genau wächst, ist ebenfalls Verschlusssache, sie heißt jedoch fortan Gigabox und zusammen mit ihr gerechnet kann der Puma Gen-E satte 523 Liter einpacken.

Mittels einer optionalen abnehmbaren Anhängekupplung können maximal 750 Kilo an den Haken genommen werden, bei 10 bis 80% SOC und ein bisschen kaltem oder heißem Wetter wird dann aber die Reichweite ins Bodenlose sinken.

Anders als früher, als es den Kölnern oft nicht peinlich war, neue Modelle mehr als ein Jahr vor der Einführung anzukündigen, ist der Puma Gen-E wie erwähnt bereits zeitgleich mit der Vorstellung bestellbar. Ford hat dabei darauf verzichtet, das Auto mit einem Kampf-Preis ins allgemeine Bewusstsein und die Zulassungsstatistik zu rollen, und stattdessen ernsthaft 36.900 Euro aufs Basis-Preisschild gedruckt.

Damit liegt der Puma Gen-E zwar einen Tausender unter dem Hyundai Kona Elektro mit ähnlichen Leistungs-/Akkuwerten, aber eben auch gleich derer drei über dem größeren, bisher allseits weitgehend positiv aufgenommenen Skoda Elroq. Der hat in der Basis auch nicht mehr Reichweite, dürfte dem Puma in der Kaufrealität aber dennoch weit davon fahren. Genau wie ein gleichteurer Kia EV3, der objektiv größer, stärker, ausdauernder und subjektiv cooler ist. Ein Citroen ë-C3 Aircross mit 44er-Batterie ist mehr als zehn Tausender günstiger, der Opel Frontera kann für acht Tausender weniger geordert werden, und selbst VW gibt den ID.3 mehr als 3.600 Euro billiger her.

Diese Preispositionierung kann wohl nur bedeuten, dass die Kölner das Auto eigentlich gar nicht nennenswert verkaufen wollen. Bleibt die Frage, wozu das alles dann überhaupt noch dienen soll. — Ford, quo vadis?