Neuer Porsche Cayenne: Noch schärfer

Auf seine alten Tage produzierte der Porsche Cayenne kürzlich noch jede Menge schlechte Schlagzeilen. Nun fährt Porsche den Nachfolger ins Rampenlicht, der insgesamt schöner, schneller und besser ist. Eine Antwort auf die wichtigste Frage freilich bleibt der Sportwagenbauer zunächst schuldig. Der neue Porsche Cayenne wird einem größeren Publikum erstmals auf der IAA in Frankfurt im September präsentiert. Die dritte Generation des sportlichen Geländewagens ist bei identischem Radstand von rund 2,90 Metern sechs Zentimeter länger geworden (4,91 Meter) und gleichzeitig knapp einen Zentimeter niedriger. Die Breite wächst abermals um vier Zentimeter (1,98 Meter). Das Kofferraumvolumen steigt um satte 100 auf 770 Liter.

Trotz des Größenzuwachs' und einer erweiterten Serienausstattung bringt das SUV nun bis zu 55 Kilogramm weniger auf die Waage, das Basismodell etwa steht mit 1.985 Kilogramm im Datenblatt. Möglich macht dies u.a. der weitflächige Einsatz von Aluminium - komplette Außenhaut plus sowie Bodengruppe, Vorderwagen und nahezu alle Fahrwerkkomponenten sind aus dem Leichtmetall gefertigt - und eine innovative Lithium-Eisen-Polymer-Starterbatterie, die alleine zehn Kilo zum Fortschritt beiträgt. Das Design ist eine überwiegend gut gemachte Verfeinerung des bisherigen. Auffällig sind die filigraneren Türgriffe, die wesentlich schickeren Heckleuchten mit durchgehendem LED-Band, die nach unten offene Mulde für das Kennzeichen und die besser versteckte Sensorik an der Front. Der wuchtige und langweilige Kühlergrill dagegen stört das Auge, ebenso der primitiv wirkende Heckwischer. Die Scheinwerfer sind nun endlich in allen Varianten LED-basiert, Porsche bietet drei Ausbaustufen bis hin zum vollvariablen Licht aus 84 einzeln ansteuerbaren LEDs an.

Das Interieur orientiert sich jetzt stärker am Panamera. Wichtigste Merkmale sind ein 12,3 Zoll großer Zentralmonitor und ein Kombiinstrument, dessen nach wie vor mittiger, analoger Drehzahlmesser nun von zwei Sieben-Zoll-Displays flankiert wird. Während Porsche an den beiden Haltegriffen an der Mittelkonsole festhält, gilt dies nicht für die bisherige Schalterwüste: Viele wurden durch Menüfunktionen ersetzt, die restlichen um den verkleinerten Wählhebel in eine Smartphone-ähnliche Touch-Oberfläche in Glasoptik integriert; sie geben bei Bedienung akustische und haptische Rückmeldung. Die mittleren Luftduschen liegen nun wie beim Ur-Cayenne wieder horizontal unterhalb des Monitors, die äußeren dagegen sind weiterhin vertikal angeordnet. Der neue Cayenne rollt serienmäßig auf 19- statt 18-Zoll-Rädern, bis 21 Zoll sind möglich. Wie der 911 verfügt künftig auch der Cayenne über Mischbereifung und eine Hinterachslenkung, die im niedrigen Geschwindigkeitsbereich den Wendekreis befördert und bei hohen Tempi das Fahrverhalten. Die Luftfederung setzt jetzt auf ein Drei-Kammer-System, und mit Ausnahme des aktiven Dämpfungssystems PASM sind alle weiteren Fahrwerksysteme Neuentwicklungen, etwa die Wankstabilisierung, die nun elektrisch statt hydraulisch arbeitet. Möglich wurde dies durch eine Umstellung auf ein 48-Volt-Bordnetz.

Zwischen der normalen, markentypisch sicher wieder sehr guten Bremsanlage, und der teuren Keramikbremse hat Porsche künftig exklusiv noch ein Mittelding im Angebot. "Porsche Surface Coated Brake" (PSCB) bezeichnet eine Graugussscheibe mit Wolframcarbid-Beschichtung. Diese Veredelung erhöhe die Reibwerte, heißt es, und sie reduziere Verschleiß und Bremsstaub. Optisch verdeutlich wird dies durch weiß lackierte Bremssättel, sie treffen dann den Angaben zufolge auf einen "einzigartigen Glanzgrad" der Scheiben.

Die bisherige, karge Ausstattung hat Porsche mit dem erwähnten Räder-Upgrade und dem LED-Licht sowie den künftig serienmäßigen Parksensoren, LTE-Telefonmudol mit W-LAN-Hotspot, Connect-Diensten und Fußgängererkennung aufgewertet - etwas aufgewertet. Interessenten müssen auch künftig viele anderswo selbstverständliche Dinge extra bestellen, und das zu happigen Tarifen. Die letzte Preisliste umfasste 120 Seiten, die neue wird nicht viel kürzer ausfallen. Zuletzt ein Blick auf den Antrieb, der insgesamt in der Branche an Bedeutung verliert, gerade bei einem Porsche aber doch erwähnt sein will: Los geht es bei einem 3,0-Liter-Sechszylinder mit 340 PS Leistung und 450 Newtonmetern Drehmoment im Cayenne. So motorisiert, beschleunigt das große SUV in 6,2 Sekunden (mit optionalem Sport-Chrono-Paket: 5,9 Sekunden) auf Tempo 100 und anschließend weiter bis auf 245 km/h.

Im Cayenne S arbeitet ein neues 2,9-Liter-Triebwerk mit 440 PS und 550 Nm. Das sind 20 PS mehr als beim Vorgänger, der seine Kraft noch aus 3,6 Litern Hubraum schöpfen durfte. das Bi-Turbo-Aggregat drückt den Wagen in 5,2 bzw. 4,9 Sekunden aus dem Stand auf das Bundesstraßen-Tempolimit, dem nächsten Termin entgegeneilen lässt sich mit maximal 265 km/h. Beide Motoren verbrauchen nach der Norm und abhängig von der Rädergröße 9,0 bis 9,4 Liter. Der Fortschritt um Vorgänger beschränkt sich auf 0,4 Liter. Dass Porsche sowohl stärkere als auch teilelektrifizierte Modellvarianten nachschieben wird, versteht sich von selbst. Die Frage, ob es auch wieder einen Diesel geben wird, lassen die Zuffenhausener dagegen vor dem Hintergrund des jüngsten Rückrufs und Verkaufsstopps infolge des Dieselskandals zunächst unbeantwortet.

Angeblich wird intern gerade ein endgültiger Diesel-Abschied diskutiert; wir glauben allerdings, dass es bis dahin noch dauern wird: Würde Porsche dem Diesel schon jetzt vollständig abschwören, würde dies die CO2-Zielerreichung massiv erschweren und damit künftige Strafzahlungen bedeuten respektive erhöhen, ein fatales Signal an die anderen Konzernmarken senden, angesichts der fertigen Entwicklung wirtschaftlich keinen Sinn ergeben - und nicht zuletzt Marktanteilsverluste bedeuten.

Während in manchen Ländern der Diesel keine Rolle spielt, ist es in Deutschland fast schon umgekehrt. Im ersten Halbjahr 2017 haben laut KBA 84,7 Prozent aller Cayenne-Kunden den Selbstzünder gewählt. Selbst wenn die Hälfte von ihnen auf einen Otto-Antrieb wechseln würde, ist das nicht die Art von Marketing, die ein Unternehmen freiwillig macht, das sich gerne als profitabelsten Autobauer der Welt bezeichnet. Entsprechend ist dann auch der alte Cayenne Diesel auf der Porsche-Website noch konfigurierbar. Apropos Preise: Der Cayenne III ist bereits vor der Messepremiere auf der IAA bestellbar. Wer ihn haben will, muss mindestens 74.828 Euro auf den Tisch blättern, für den Cayenne S werden 91.964 Euro fällig, fast 7.000 Euro mehr als bisher. Das ist auch angesichts der Mehrausstattung happig, zumal Audi zum fast gleichen Preis den SQ7 liefert - etwas imageschwächer womöglich, dafür größer, sparsamer, achtzylindrig und 900 Newtonmeter stark. Die gute Nachricht zum Schluss: Bald kommt der technisch stark verwandte und auch begehrenswerte neue VW Touareg - auch teuer, aber nicht ganz so.

VERWANDTE THEMEN BEI AUTOKISTE Porsche: Räder aus geflochtenem Carbon Porsche: Millionen f. Technologietrends in Israel Porsche: Neuer Chef in Leipzig IM KONTEXT: DER BLICK INS WEB Porsche