Facelift VW Golf VII: Neues vom Bestseller

Volkswagen bricht mit einer langen Tradition: Der Golf bekommt ein großes Facelift. Der Bestseller fährt mit neuem Benziner, mehr E-Reichweite und höherer GTI-Leistung in die Zukunft, auch die Infotainmentgeräte und die Assistenzschar sind optimiert. Das alles ist auch etwas schöner verpackt als bisher. Doch ein bisschen mehr Mut und Konsequenz wäre wünschenswert gewesen. Fast 14 Monate ist es her, dass der Abgasskandal bei VW öffentlich wurde. Seither gab es viele neue Köpfe, Milliardensummen an Vergleichszahlungen, oft schlechte Kommunikation und (zu) viele angekündigte Paradigmenwechsel. Was es seither dagegen praktisch nicht gab, waren neue Autos.

Mit dem am Donnerstag im frisch sanierten Verwaltungshochhaus des Konzerns in Wolfsburg vorgestellten Golf-Facelift ändert sich dies nun endlich. Die Auffrischung für Deutschlands meistverkauftes Auto soll dabei nur den Anfang der größten Modelloffensive in der Unternehmensgeschichte darstellen - ein Unterfangen, dass eine branchenübliche Ankündigung ist.

"Volkswagen digitalisiert mit einem großen Update das erfolgreichste Modell der Unternehmensgeschichte", heißt es in den Unterlagen zum "neuen Golf", und auch das muss man als schlechte Kommunikation bezeichnen, ist doch nur die Hälfte dessen wahr, nämlich dass der Golf der erfolgreichste VW aller Zeiten ist - zu Recht und mit Abstand, darf hinzugefügt werden.

Nur mit der Digitalisierung ist das so eine Sache. Stehen jetzt Nullen und Einsen auf dem Blech? Fährt das Auto von alleine? Hat es einen digitalen Assistenten? Kommt es aus dem 3D-Drucker? Nein, kaum mehr als bisher, nein, nein. Gemeint ist tatsächlich vor allem nicht mehr als die Einführung neuer Radio- und Navigationsgeräte, neudeutsch Infotainmentsysteme. Es handelt sich um die bereits dritte Generation des 2012 mit dem Golf VII eingeführten Modularen Infotainmentbaukastens (der heißt wirklich so), kurz MIB III, der - Tiguan-, Passat und Touran-Interessenten aufgehorcht - demnächst sukzessive auch in anderen Baureihen eingeführt wird. Diese dritte Auflage zeichnet sich vor allem durch größere Displays aus. So wachsen die bisherigen Fünf-Zoll-Geräte auf 6,5 Zoll Größe (Auflösung 800x480 statt 400x240 Pixel), aus 6,5 Zoll werden bei unveränderter Auflösung (800x480px) derer acht, was schon ganz schön anzusehen und praktisch ist. Das Topmodell namens Discover Pro wächst von 8,8 Zoll bei 800x480 Pixeln auf 9,2 Zoll (1.280x640 px entsprechend 155 ppi) und verfügt erstmals - sowohl bei VW als auch in der Kompaktklasse - zusätzlich zur praktischen Annäherungslogik über Gestensteuerung.

So können horizontale Listeneinträge, etwa Radiosender, mit einer Handbewegung ohne Berührung des Monitors durchgeblättert werden. Darauf ist VW mächtig stolz, es ist aber freilich mehr eine Demonstration des technisch Machbaren als eine wirklich nützliche Funktion im Alltag. Wichtiger erscheint uns die veränderte Menüstruktur, die per Tastendruck stets zu einem neuen Homescreen zurückkehrt, dessen rechte Hälfte überdies nun in zwei Bereichen selbst konfigurierbar ist.

Damit die größeren Geräte in die Mittelkonsole passen, mussten sie ihre physischen Tasten rechts des Displays aufgeben. In einer Art Rundumschlag hat VW dabei auch gleich die beiden Drehregler eliminiert, so dass nun ein mechanisches Scrollen und vor allem ein schnelles und blindes Ändern der Lautstärke nicht mehr möglich ist. Dies erfolgt jetzt über berührungsempfindliche, vertikal angeordnete Tasten links neben dem Monitor. Das passt zu einem Auto wie dem Golf, das von allen Alters- und Berufsgruppen und von Handy-Maniacs bis -Verweigerern gefahren wird, wie die Faust aufs Auge (im negativen Sinne) und dürfte selbst jene, die "cleanes" Design mögen, den Kopf schütteln lassen.

Wenn VW dazu erklärt, die Umstellung sei gut, "denn Funktionen wie die Lautstärke muss der Fahrer sofort im Zugriff haben", klingt es wie Hohn. Nicht einmal bei der technikverliebten Tochter Audi mit ihrem MMI hat man sich einen solch radikalen Schritt zu gehen (bisher?) getraut.

Der bisherige Serienmonitor in fünf Zoll und das Schwarzweiß-System "Composition Touch" entfallen. Ob die neuen größeren Displays auch mit den bisherigen Problemen der eher dunklen und farblosen Darstellung und der nicht perfekt funktionierenden Touchsteuerung aufräumen, bleibt zu hoffen: Im Zeitalter, wo jedes 150-Euro-Handy mehr Helligkeit und Farbbrillanz bietet, dürfen Kunden eine adäquate Umsetzung im Auto erwarten. Die Oberfläche des Touchscreens wirkt jetzt wie Glas, allerdings erst ab dem 8-Zoll-Gerät mit Navigation. Neu ist auch die "Koppelbox" fürs Handy, die kabelloses Laden und kabellose Antennenanbindung ermöglicht - wenn denn das Handy den Q-Standard unterstützt, was etwa bei Apple nach wie vor nicht der Fall ist. Ob auch Apple CarPlay nun kabellos funktioniert, bleibt abzuwarten. Ein weiteres Zauberwort heißt Stauassistent, er ist für Fahrzeuge mit DSG verfügbar. Die Technik kann den Wagen bis 60 km/h selbst durch den täglichen Kolonnenverkehr steuern, also beschleunigen, bremsen und Gas geben. Dieses teilautomatisierte Fahren ist neu im Golf und neu in der Kompaktklasse, taugt aber dennoch nicht so recht als Meilenstein oder Digitalisierungs-Beweis, weil es letztlich nicht viel mehr bedeutet als die schon bisher vorhandenen Systeme Abstandstempomat (ACC) und Spurhalteassistent (Lane Assist) zu kombinieren. Wer ACC kennt, der weiß: Es funktioniert, aber es macht keinen Spaß - und weil die Hand auch im Stauassi-Modus am Lenkrad bleiben muss, ist der reale Fortschritt wiederum überschaubar.

Neu im Golf-Programm sind drei weitere, aus Passat und Tiguan bekannte Assistenten: Der Trailer Assist vereinfacht das rückwärtige Gespann-Rangieren, in dem der Fahrer die gewünschte Richtung über den Spiegelverstellknopf vorgibt und sich die Technik, etwa durch Auswertung des Knickwinkels via Rückfahrkamera, um den Rest kümmert; die (zweitens) City-Notbremsfunktion tritt fortan auch dann in Aktion, wenn querende Fußgänger erkannt werden; und schließlich der höchst sinnvolle, hoffentlich nie selbst zu erlebende Emergency Assist: Reagiert der Fahrer etwa aufgrund eines medizinischen Notfalls nicht mehr, wird er zunächst akustisch und dann durch einen Bremsruck zu "wecken" versucht; gelingt dies nicht, wird das Fahrzeug automatisch warnblinkend am Straßenrand angehalten. Dabei fährt der Golf zuvor leichte Schlangenlinien, um andere Autofahrer zu warnen und auf die Situation hinzuweisen.

Der Parklenkassistent steht jetzt ebenfalls in dritter Generation zur Verfügung. Er beherrscht über die bisherigen Funktionalitäten (Längsein- und Ausparken, Quereinparken rückwärts) hinaus auch das Vorwärts-Einparken in Querlücken.

Praktisch ist die neue Personalisierungsfunktion. Viele Einstellungen (u.a. Assistenten, Bordcomputer, Ambientebeleuchtung, Klimaautomatik, Navigation, Telefon, Sitzposition, Regensensor) werden dazu mit dem Fahrzeugschlüssel verknüpft, so dass immer die eigenen Vorlieben eingestellt sind, auch wenn das Auto von mehreren Fahrern genutzt wird. Manuell kann auch ein anderes Profil abgerufen werden. Es handelt sich dabei um die Vorstufe der geplanten numerischen ID für alle VW-Käufer, die dann noch mehr Möglichkeiten und diese vor allem auch fahrzeugübergreifend bieten wird. Das Motorenprogramm des Golf VII bleibt ganz überwiegend unverändert. Erstmals zum Einsatz kommt der TSI-Motor mit 1,5 Litern Hubraum als Nachfolger des 1,4 TSI. Diese sogenannte Evo-Variante des EA211-Aggregats wird in zwei Varianten angeboten: Die eine leistet 150 PS und verfügt nun immer über die variable Zylinderabschaltung ACT. Interessantweise steigt der Normverbrauch von 4,7-4,8 auf nun 4,9-5,0 Liter.

Die andere, schwächere, künftig als "Bluemotion" titulierte Variante kommt fortan auf 130 statt 125 PS und steht mit 4,6 Litern im Datenblatt, nur 0,3 mehr als der BlueMotion-Dreizylinder mit 115 PS. Für die Verbrauchsreduktion von 0,6 Litern war hoher Aufwand vonnöten: VW setzt einerseits auf ein neues Brennverfahren (abgeleitet vom sogenannten Miller-Cycle) und einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG), andererseits auch hier auf ACT. Dazu kommt eine erweiterte Segelfunktion: Wir der Fuß vom Gas genommen, wird nicht nur ausgekuppelt, um die Schwungkraft auszunutzen, sondern der Motor wird auch während der Fahrt abgeschaltet - eine im Vergleich zu herkömmlichen Start-Stopp-Systemen aufwändige Technik, müssen doch Lenkung und Bremse auch in diesem Modus zuverlässig funktionieren.

Außerdem hat Volkswagen ein Leistungsplus für den GTI angekündigt: Das reguläre Modell kommt künftig auf die 230 PS der bisherigen Performance-Version, diese wiederum erstarkt auf 245 PS. Der GTD bleibt demgegenüber bei seinen 184 PS, obwohl der Motor in Passat und Tigaun längst mit 190 PS angeboten wird. Ein 7-Gang-DSG werde "alle bis dato im Golf eingesetzten 6-Gang-DSG" ablösen, heißt es weiter, und damit Verbrauchsreduktion ermöglichen. Tatsächlich verfügt aber bereits jetzt nur noch der Golf 2,0 TDI mit 150 PS über das Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen.

Zum Golf R, der ebenfalls stärker werden wird, gibt es noch keine Informationen. Der E-Golf wird in Kürze separat präsentiert; er wird auf 300 Kilometer Norm-Reichweite kommen und nach wie vor das auffällige Tagfahrlicht in der Schürze tragen. Ein GTE Variant ist nicht angekündigt, und zum Alltrack-Golf schweigt der Autobauer aktuell. Optisch hat Volkswagen den Golf VII weiterentwickelt, und zwar in einer Facelift-typischen Manier. So gibt es modifizierte Schürzen an Front und Heck, die auf mehr Breitenwirkung setzen und dazu etwa an der Front den lackierten V-Bereich in der Mitte in einer weiter außenliegenden A-Look ändern.

Wo andere Hersteller wie BMW den schwarzen Sensorklumpen für die Assistenzsysteme optisch betonen, geht VW den umgekehrten Weg: Die Radartechnik sitzt - allerdings nicht beim E-Golf und beim GTE - nicht mehr sichtbar in der Frontschürze, sondern unsichtbar hinter dem VW-Emblem, ganz so wie im Passat. So geht das, mag man Škoda zurufen, wo der entsprechende Bereich beim Octavia neuerdings auch im Kühlergrill sitzt, angesichts seiner Hässlichkeit in den sozialen Medien aber schon Assoziationen zum Bart des schlimmsten deutschen Massenmörders hervorgerufen hat. Auch die Scheinwerfer des Golf VII profitieren, und das gleich mehrfach: Ihr Innenleben sieht schöner aus. Anstelle von Xenon-Technik gibt es nun Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihrer Vierer-Optik chicer wirken, besseres Licht machen und länger halten. Auch in Sachen Tagfahrlicht schließt VW nun endlich zum Standard auf: LED-Technik und eine auffällige Lichtsignatur sind jetzt Standard, und zwar auch in Verbindung mit Halogen-Abblendlicht - hier wird der Golf besser als Touran, Tiguan, Passat und sogar Touareg.

Jedenfalls in Verbindung mit den LED-Scheinwerfern dient der Doppelwinkel des Tagfahrlichts (TFL) auch als Blinker. Diese Lösung ist nicht ganz neu, aber zweifellos chic - und dem separaten LED-Blinker etwa beim Tiguan optisch überlegen. Noch nicht bekannt ist, ob es die LED-Scheinwerfer analog zu den anderen Baureihen in zwei verschiedenen Gütestufen und mit zwei verschiedenen TFL-Layouts geben wird.

Auch am Heck zieht - endlich - LED-Technik ein, und das nicht mehr gegen Aufpreis, sondern ganz VW-untypisch serienmäßig ab dem Basismodell und auch beim Variant, der bisher nicht einmal gegen extra Geld damit zu haben war. Die Wolfsburger beeilen sich zu betonen, dass es sich "im Gegensatz zu zahlreichen Standard-LED-Rückleuchten" (der Wettbewerber, d. Red.) um Voll-LED-Systeme handelt - die überhebliche Aussage eines Autobauers, der genau diese Teil-LED-Module bis vor nicht allzu langer Zeit selbst noch zahlreich verbaut hat (Passat B7, Golf VI, Tiguan I, Touareg vor Facelift).

Weil man mit Rückleuchten gutes Geld verdienen kann, gibt es auch künftig zwei verschiedene Modelle. Das optionale verfügt über eine andere Lichtsignatur, die ausgehend von den ersten Fotos ähnlich inhomogen ist wie beim Passat und wie dort über eine Wechselgrafik verfügt. Außerdem kommen hier wie bei Audi, DS oder Ford erstmals animierte Blinker zum Einsatz - ein Gimmick, das unserer Meinung nach (anders als der bis ins Leuchten-Innenteil verlängerte Blinker) seinen Reiz schnell verliert. VW setzt es im Gegensatz zu den genannten Herstellern aber nur am Heck ein, vorne blinkt der Blinker gleichmäßig. Seltsames Marketing: Der Variant ist nicht mit dieser Topvariante zu haben.

Trapezförmige Auspuffblenden (fake) sind optional für den Variant oder mit dem R-Line-Exterieurpaket erhältlich. Der GTI bekommt vergrößerte Endrohre klassischer Art. Im Übrigen trägt das Facelift neue Räderdesigns, neue Außenlacke und laut VW auch veränderte Kotflügel vorne - was wir aber beim besten Willen selbst im direkten Fotovergleich nicht zu erkennen vermögen. Die merkwürdige Außenspiegelbefestigung wurde dagegen beibehalten, auch bleibt es Golf-typisch beim Nein zu einer Chromeinfassung der Fenster beim Fünftürer. Noch ein Blick in den Innenraum des Golf VII: Abgesehen von den skizzierten neuen Infotainmentsystemen, veränderten Dekorleisten und Sitzbezügen sowie dem neuen, rahmenlosen Innenspiegel sorgt vor allem die Option auf das volldigitale Kombiinstrument ("Active Info Display", AID) für Hingucker. Dieses 12,3 Zoll große Display ist nicht einzigartig in der Kompaktklasse, dürfte vielen Kunden aber sicher das Portemonnaie öffnen - AID ist, selbst in den "Highline"- und GTx-Modellen, eine Sonderausstattung. Das vielen als überfrachtet erscheinende Lenkrad bleibt unverändert. Volkswagen bricht mit diesem Update eine seit Golf-II-Zeiten jahrzehntelang gepflegte Sonderstellung: Der Golf als das klassen- und zeitloses Auto überhaupt erhält anders als die übrigen Baureihen kein sichtbares Facelift. Den Übergang vom Golf V zum Golf VI, den manche als Facelift ansehen, war de facto keiner: Hier wurden zwar die Seitenscheiben komplett übernommen, im Übrigen aber nicht nur die Innenleben der Leuchten oder Stoßfänger geändert, sondern auch deren Form, die Gestaltung der Schulterlinie, Türgriffe und Außenspiegel, das komplette Armaturenbrett, die Mittelkonsole und Türverkleidungen und nicht zuletzt auch die Technik etwa durch Einführung erster Assistenten, Gurtwarner hinten, adaptiver Dämpfung und des Knieairbags.

Ähnlich hätte VW auch mit dem Golf VII im nächsten Jahr verfahren können, hat sich aber anders entschieden. Der nach wie vor und sicher zu Recht unangefochtene Bestseller hat durch das Facelift klar gewonnen und sich Luft im Wettbewerb verschafft. Speziell die neue Lichtsignatur ist schöner als bisher, AID und MIB III jedenfalls insgesamt betrachtet ein Fortschritt, und wenn das Auto für Fußgänger bremst, mag man dagegen nicht ernsthaft etwas sagen. Dennoch kommt uns das Update unter dem Strich ähnlich transusig vor wie seine Vorstellung durch Markenchef Herbert Diess.

Es fehlt das kundenfreundliche Überraschungs-Moment, und wenn es nur ein serienmäßiges Navi gewesen wäre. Wo bleibt der Mut, die Ausstattung zu verbessern, dem Digitalisierungs-Gerede folgend das digitale Cockpit wenigstens in manchen Versionen zur Serie zu machen, und warum nur wird der unselige Zweitürer nicht endlich gestrichen? Wie kann es sein, dass die Optionsliste offenbar auch künftig Dinge (Sitzlüftung? Sitzheizung hinten? Elektrische Heckklappe?) nicht kennt, die es anderswo im Topmodell sogar serienmäßig gibt? Waren bei den Bestandsmotoren wirklich keine Effizienz-Optimierungen mehr möglich? Wo bleibt eigentlich die versprochene Umstellung aller Diesel auf SCR-Abgasreinigung? Wäre es nicht eine gute Geste gewesen, den angekündigten Partikelfilter für Benziner wenigstens im neuen 1,5 TSI gleich einzuführen? Wie passt das nicht lieferbare Head-up-Display zur Digitalisierung? Und warum wird das neue DSG nicht direkt angeboten?

Fragen über Fragen also, und zufriedenstellende Antworten wird es überwiegend erst mit dem Golf VIII geben. An dem wird - obwohl ja der I.D. die Zukunft sein soll - in Wolfsburg schon fleißig gearbeitet: Das jetzige Facelift markiert nicht die Mitte der VIIer-Laufzeit, sondern schon derer rund 60 Prozent. Im Klartext: Der Achter dürfte auf der IAA im September 2019 stehen, und nicht nur weil bisher die Generationen mit den geraden Ziffern immer die besseren waren, sind wir schon jetzt darauf gespannt.