Bayerischer Dampfhammer: Vorstellung BMW M5

Offiziell zugeben würde man es bei BMW nie, aber es ist wahr: Dass in jüngster Zeit die vergleichbaren Modelle von Mercedes meist mehr Leistung vorweisen konnten als die entsprechenden BMWs, hat die Münchner gefuchst. Ein Beispiel ist etwa der Mercedes S600, der mit seinen 500 PS dem ebenfalls zwölfzylindrigen 760i schon auf dem Papier weit davon fährt - oder auch der E 55 AMG mit seinem imposanten, 476 PS starken V8.

Doch BMW gibt sich nicht geschlagen, wenn das unter gewissen Gesichtspunkten sicher keine falsche Entscheidung wäre. Gerade bei den sportlichen, stark motorisierten Limousinen ist BMW empfindlich, hat man dieses Segment doch mit dem M5 im Jahr 1984 selbst kreiert. Was schon auf dem Genfer Salon fast in der endgültigen Version zu sehen war, aber noch als "Concept" bezeichnet wurde, ist nun fertig und kommt Anfang 2005 auf die Straßen - der neue M5.

Zurückhaltung hat man sich bei der Konzeption nicht auferlegt, ganz im Gegenteil: Statt eines Achtzylinders verbaut BMW erstmals einen Zehnzylinder in ein Serienfahrzeug, und der hat es naturgemäß in sich: Fünf Liter Hubraum, 507 PS und 520 Newtonmeter sind wahrlich imposant. Dabei geht man nicht den Mercedes-Weg mit einer Kompressor- oder Turboaufladung, sondern bleibt beim Saugkonzept. Damit das Triebwerk dennoch ordentlich Power entwickelt, setzt BMW wie schon beim M3 auf hohe Drehzahlen: Der V10 regelt erst bei 8.250 Umdrehungen ab - 1.250 mehr als beim bisherigen V8-M5. Das ist technologisch höchst anspruchsvoll und alles andere als materialschonend, und deswegen haben die Münchner Ingenieure nicht nur aus Image-, sondern auch aus technischen Gründen viel Know-How aus dem Bau der Formel 1-Motoren abgezweigt.

Über das Ergebnis des Aufwands ist man bei BMW natürlich mächtig stolz, und man spart auch nicht mit Seitenhieben auf die Konkurrenz, vor allem die aus Stuttgart: Vom innovativsten Antriebskonzept, dem besten Leistungsgewicht, überragendem Handling oder acht Minuten für die Nordschleife am Nürburgring ist die Rede und auch davon, dass der M5 seine Wettbewerber in die vier Röhren seiner Auspuffanlage blicken lässt.

In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies weniger als fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, und selbst 200 km/h sind in rund 15 Sekunden erreicht (genaue Werte liegen noch nicht vor). Wer es beherrscht und eine passende Strecke findet, kann danach weiter bis zur elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h beschleunigen, und BMW lässt wissen, dass der M5 ohne diese freiwillige Begrenzung und mit entsprechenden Reifen auch ungefähr das schaffen würde, was der Tacho verspricht: 330 km/h.

Nicht nur der Motor, sondern auch nahezu das restliche Fahrzeug haben mit der Serie nicht allzu viel gemeinsam: So sind das Fahrwerk und seine Assistenzsysteme für den neuen M5 entweder exklusiv neu entwickelt, stark modifiziert oder an die spezielle M-Performance angepasst worden. Beispielsweise ist das Fahrwerk des M5 kein tiefer gelegtes 5er-Fahrwerk, sondern eine optimierte Eigenkonstruktion. Dazu kommen weitere spezielle HighTech-Komponenten von der extrem aufwändigen Motorsteuerung mit Ionenstromtechnologie über das weiterentwickelte, nun siebenstufige, 20 Prozent schnellere SMG-Getriebe mit diversen Optionen, das natürlich auch über Lenkradpaddel geschaltet werden kann, ein vom Fahrer in zwei Charakteristika schaltbares ESP, das auch völlig deaktiviert werden kann, bis hin zu einer analog den Leistungsdaten optimierten Bremsanlage. Ferner verbaut BMW eine dreistufig schaltbare EDC (die Abkürzung steht für das Wortungetüm "Elektronische Dämpfer Control") und eine Motorcharakteristik, die der Fahrer im Alltag per Knopfdruck zügeln kann: im P400-Modus gibt es dann "nur" noch ebensoviele PS.

Noch ein Blick auf die Optik: Natürlich gibt es größere Schürzen vorne und hinten, die M-typische vierflutige Abgasanlage und die mindestens so M-typischen Außenspiegel, außerdem breitere Kotflügel und erstmals auch seitliche Kiemen in den Kotflügeln, und natürlich fällt der M5 damit deutlich auf. Doch BMW hat gut daran getan, sich im Vergleich zu den AMG-Mercedes etwas mehr Zurückhaltung und damit Seriösität aufzuerlegen. Die Kraft auf die Straße zu bringen obliegt Pneus der Dimensionen 255/40 vorne und 285/35 hinten auf 19-Zoll-Felgen im M-Doppelspeichendesign.

In punkto Ausstattung dürfen M-Kunden natürlich ebenfalls mehr erwarten, in diesem Fall etwa Lederausstattung, auf Wunsch sogar fürs Armaturenbrett und andere Details, außerdem die zusätzlichen Schalter für Getriebe, ESP und Motorprogramm, spezielle Sitze mit Lehnenbreitenverstellung oder drei zusätzliche Farbtöne für die Außenlackierung. Bei der Instrumentierung setzt BMW auf schwarze Ziffernblätter mit weißen Zahlen und roten Zeigern, die permanent weiß beleuchtet sind. Einzigartig ist die Darstellung des Drehzahlbandes im Drehzahlmesser: Das gelbe Vorwarnfeld und das rote Warnfeld begrenzen den aktuell zulässigen Motordrehzahlbereich in Abhängigkeit von der momentanen Motoröltemperatur: Mit zunehmender Motoröltemperatur vergrößert sich der nutzbare Drehzahlbereich. Dazu gibt es eine Ölniveau-Anzeige und in Deutschland serienmäßig das HeadUp-Display, das auf Wunsch relevante Informationen direkt ins Blickfeld des Fahrers einspiegelt.

Das gibt es bei Mercedes bisher ebenso wenig wie einen Zehnzylinder, doch AMG-Fans sei gesagt: In punkto Drehmoment (700 Nm) bleibt der E 55 AMG auch künftig das Maß der Dinge. Das freilich ist so ziemlich das einzige, was man in München überhaupt nicht gerne hört. Immerhin: Mit 86.200 Euro für die vierte M5-Generation bleibt BMW unter der Mercedes-Vorgabe von fast 90.500 Euro.