Unterwegs im Ford Focus Facelift: Viel mehr als nur Kosmetik

Bei der Renovierung des Ford Focus wurde nicht gekleckert, sondern geklotzt. Zahlreiche Details des kompakten Kölners erfuhren eine Neugestaltung oder Überarbeitung, die Motoren sind teils komplette Neuentwicklungen. Einigermaßen zurückhaltend bei vielen Varianten dagegen der Dreh an der Preisschraube. Ob der Focus jetzt für seine zweite Lebenshälfte gut gerüstet ist, klärt dieser Fahrbericht. Wenn Traditionshersteller Ford im Spätherbst zu einem Fahr-Event auf die Hamburger Elbinsel nach Wilhelmsburg einlädt, muss man mit dem Schlimmsten rechnen. Nein - nicht, was Sie jetzt denken. Gute Absatzzahlen, zum dritten Mal der "Engine of the Year Award": Ford baut keine schlechten Autos. Es geht natürlich um die Wetterfrage. Hamburger Schietwetter scheint unvermeidlich, ergo bleiben die Sonnenbrille zuhause und die Hoffnung auf Verwertbares für die Fotostrecke arg begrenzt.

So beginnt dann der Tag auch tatsächlich recht trübe, aber zumindest trocken. Dies kommt ambitionierten Testfahrern in der Regel gelegen, sofern nicht gerade ein traktionsstarker Allradler - bei Ford-Pkw bekanntlich eher Mangelware - auf dem Programm steht.

Hübsch aufgereiht und frisch poliert trotzen sie also den grauen Wolken, die Neuvorstellungen vom Rhein. Neben dem renovierten Focus als Limousine und Turnier natürlich der komplett neue Mondeo und der zweifarbig erhältliche Fiesta Sport. Doch wenn ein Hersteller seinen weltweiten und wichtigen Bestseller so grundlegend überarbeitet, verdient das an diesem Tage die ungeteilte Aufmerksamkeit. Am Ende soll schließlich zumindest eine Tendenz stehen, inwieweit der Kölner seine Rolle im zunehmend hart umkämpften Kompaktsegment behaupten kann. Der Erfolg der VW-Baukastengeschwister Golf & Co. ist unbestreitbar, der Opel Astra kommt zwar etwas in die Jahre, hat aber eine treue Fan-Gemeinde, und die koreanischen Kompakt-Interpretationen Hyundai i30 und Kia Cee'd genießen dank Qualitätsoffensiven und konkurrenzloser Garantieversprechen regen Zulauf. Der erste Außencheck fällt dann sogleich positiv aus. Selbstbewusst steht er da, mit dem neuen chromblitzenden Familiengrill, der allerdings je nach Ausstattungslinie auch mit schwarzem Wagengitter ausgeführt sein kann. Dessen Trapezform macht das Fahrzeug optisch breiter und setzt auf den Wiedererkennungswert des neuen Markengesichts. Erst war das Gejammer groß, man habe sich am Design von Aston Martin vergriffen, doch wie schnell setzt dann die Gewöhnung ein. Und wann sieht man schon mal einen der sündhaft teuren Sportwagen in freier Wildbahn?

Wirkte die Frontgestaltung des im Frühjahr 2011 eingeführten Vorgängers eine Spur zu beliebig, so versprechen die neu geformte Haube zusammen mit den schmaler geschnittenen Scheinwerfern und den nun eckig ausgeführten Nebelleuchten einen Zugewinn an Dynamik. Das linienförmige LED-Tagfahrlicht überdeckt nunmehr nur noch etwa die Hälfte des Scheinwerfers und wirkt damit etwas unvollendet.

Der insgesamt gelungenen neuen Front kann man darüber hinaus ankreiden, dass nun auch hier - anderen Modellen aus gleichem Hause folgend - ein ungewöhnlich großer Spalt zwischen Haubenende und Frontschürze freie Sicht auf eine schwarze Gummidichtung gibt, die besonders bei hellen Lackierungen deutlich ins Auge fällt. Dass Ford im Jahr 2014 überdies die Parksensoren so unschön integriert wie die Konkurrenz schon vor zehn Jahren nicht mehr, außerdem Scheinwerfer-Waschdüsen nicht plan integriert und Scheibenwaschdüsen auf statt unter die Motorhaube schraubt, zeugt von mangelnder Detailliebe - oder immensem Kostendruck; möglicherweise von beidem.

Etwas weniger augenscheinlich fallen die Änderungen im Heckbereich aus. Die Rückleuchten sind weiterhin tief in die Seitenlinie gezogen, bauen jetzt aber deutlich flacher. Durch den Wegfall des Blendeneinsatzes unterhalb der Heckscheibe rutscht das - nun endlich von zwei statt einer LED erhellte - Kennzeichen in der neu ausgeformten Heckklappe ein wenig nach oben. Die Rückansicht wirkt damit etwas homogener gezeichnet. Sieht man von einer geänderten Leuchtengrafik ab, bleibt der Turnier dagegen am hinteren Ende ohne nennenswerte Neuerungen. Weiterhin "Old School" bei beiden Karosserieformen bleiben der Heckwischer in überholter Gelenkbauweise und die lange Stabantenne.

Den üblichen Facelift-Regeln folgend sind Platzverhältnisse und Kofferraumvolumen unangetastet, aber nach wie vor von sehr alltagstauglicher Dimension. Auch das Konzept der zweiteiligen Rücksitz-Umklappung zum Erreichen einer nahezu ebenen Ladefläche bleibt bei 5-Türer und Kombi erhalten. Einsteigen, Türen schließen - Moment!? Ist da etwas eingeklemmt? Tür öffnen, nichts zu sehen, schließen - wieder das Geräusch. Aha, es dämmert: die Mechanik des Türkantenschutzes arbeitet recht geräuschvoll beim Einziehen der Gummileiste. Trotzdem, mit der automatischen Vermeidung ärgerlicher Kratzer und Dellen an dieser exponierten Stelle ist Ford tatsächlich "eine Idee weiter", wie der aktuelle Markenslogan behauptet. Dank höchster Ausstattungslinie Titanium, gekoppelt mit diversen komfortablen Paketen, empfängt den Fahrer ein teils lederbesetztes, bequemes und ausreichend dimensioniertes Gestühl mit zahlreichen Verstellmöglichkeiten und brauchbarem Seitenhalt. Das neue Lenkrad verzichtet nun auf eine vierte Speiche und kommt - sicher zum Unmut von Symmetriefanatikern - mit nur noch einem Bediensatelliten für die Steuerung von Tempomat und Abstandsregelung aus. Sehr angenehm fasst es sich an, während der dicke Kranz ein souveränes Kontrollgefühl vermittelt.

Grundlegend beibehalten wurde die Aufteilung des Armaturenbretts mit den zwei separaten Hutzen für die Instrumentierung und den nun in der Diagonale bis zu 20,3 cm messenden Navi-Bildschirm. Unterhalb davon hat der oftmals kritisierte Knöpfe-Wahnsinn zur Entertainment-Steuerung mit der Einführung des Touch-Konzepts endlich sein Ende gefunden, so dass alltägliche Einstellungen nun spürbar leichter von der Hand gehen. Ähnlich tiefgreifend die Änderungen im unteren Bereich der Mittelkonsole, wo der vormals ungewöhnlich weit vorn positionierte Handbremshebel (Ford behält beim Focus die manuelle Lösung bei) zwischen die Sitze neben den nun längs statt quer gestalteten Cup-Holder gewandert ist. Der ist fortan mit einer Jalousie verschließbar und bietet mit Hilfe einer leider etwas klapprig wirkenden Verstellmechanik Platz für Behältnisse verschiedenster Größe. Neben dem Schalthebel entstand somit Raum für eine gut erreichbare Schalterleiste, die z.B. die Deaktivierung des mit nahezu allen Motoren verbundenen Start-Stopp-Systems beherbergt sowie eine 12V-Steckdose.

Sehr praktisch ist jetzt das kleine Ablagefach mit einem zusätzlichen USB-Anschluss, der ebenso dem Zeitgeist folgt wie das nun erwachsener wirkende Bedienteil für die Klimaautomatik. Als verpasste Chance muss man allerdings die Tatsache werten, dass für die - dank weniger Knöpfen - nun stärker in den Vordergrund gerückten freien Flächen rund ums Entertainment haptisch wenig schmeichelndes Hartplastik zum Einsatz kommt. Im direkten Wirkungsbereich des Fahrers fällt noch die etwas moderner gezeichnete, gleichwohl immer noch verspielte, Instrumentengrafik auf, während der als gelungen und informativ zu bezeichnende Bordcomputer im Wesentlichen unverändert blieb. Gleiches gilt für die nach wie vor klobig wirkenden Lenkstockhebel. Als erster europäischer Ford darf der Focus das neue Infotainment-System SYNC 2 verwenden, dessen Kernkomponenten das Touch-Konzept in Kombination mit einer ausgefeilten Sprachsteuerung sind. SYNC 2 kann Bestandteil des CD Audio- oder Navigationssystems sein und arbeitet erstaunlich gut. Möglich ist die Sprachsteuerung von Audio, Navigation, Mobiltelefon und - alternativ zum klassischen Drehregler - Klimaeinstellungen, wobei die freundliche Dame etwa 10.000 Sprachbefehle in neun Sprachen beherrscht. Was sich zu Anfang noch wie ein diskussionsartiges Zwiegespräch anhört, entwickelt sich nach Eingewöhnung zu zackig ausgeführten Kommandos. Die Bedienung des Touchscreens folgt einem sachlichen, aufgeräumten Stil, an dem es höchstens die in einigen Menüs zu zahlreichen und zu klein geratenen Schaltflächen zu bemängeln gilt. Wie gut das System SMS und auch Mails vorlesen kann, ist inzwischen nicht nur durch die allgegenwärtige "Schmollbraten"-Werbung bekannt. Wer langfristig nicht den Anschluss verlieren will, darf auch beim allgegenwärtigen Thema Fahrassistenz nicht auf dem Status Quo verweilen. Der in dieser Hinsicht ohnehin schon nicht dürftig ausgestattete Vorgänger bekommt mit dem Facelift einige Neuerungen bzw. Aktualisierungen wie "Cross Traffic Alert" (Querverkehrs-Erkennung beim Ausparken) oder einen zusätzlichen Distanz-Warner für die adaptive Geschwindigkeitsregelung verordnet. Ebenfalls ein Update erhielt das Steuerungssystem der adaptiven Scheinwerfer, die aber weiterhin maximal mit Xenon- und nicht LED-Technologie auskommen müssen. Insgesamt wird damit allerdings hauptsächlich zum Niveau der teils moderneren europäischen Wettbewerber aufgeschlossen.

Eine zweifelsohne interessante und einmalige Funktionalität, insbesondere für sicherheitsorientierte Eltern von Fahranfängern, ist das MyKey-Konzept: es erweitert den Zweitschlüssel um die Möglichkeit, relevante Parameter per individueller Programmierung einschränken zu können. Hierzu gehören u.a. die Höchstgeschwindigkeit und die maximale Lautstärke des Audio-Systems. Einmal unterwegs wird bereits nach wenigen zackig genommenen Biegungen im Ortsverkehr klar, dass der Focus auch weiterhin den hohen fahrdynamischen Erwartungen gerecht werden will. Unabhängig von der Motorisierung gibt sich die Straßenlage stets verbindlich, aber dennoch komfortabel und ohne jedwede überraschende Reaktion. Ohnehin schon auf hohem Level wurde hier im Detail an der Steifigkeit des Vorderwagens und der Abstimmung der Stoßdämpfer gearbeitet. Die elektrische Servolenkung erfuhr ebenfalls ein Feintuning und fühlt sich passend zum Fahrwerk angenehm direkt an.

Kaum im Rahmen einer kurzen Testrunde erfahrbar ist eine weitere Neuerung, die eine Erweiterung des ESP-Systems darstellt, von Ford namentlich "ETS" (Enhanced Transitional Stability) genannt. Diese Funktionalität sagt mögliche Haftungs- und Traktionsprobleme anhand verschiedener Fahr- und Lenkdaten voraus und soll so eine frühere Reaktion auf Gefahrensituationen gewährleisten. Deutlich greifbarer dagegen ist die Frage nach der Dämmung des Innenraums und dem subjektiven Lautstärkeempfinden. Nicht, dass der Vorgänger durch eine unangenehme Geräuschkulisse auffällig geworden wäre. Dennoch nimmt man dem Marketing durchaus ab, dass die Ingenieure diesbezüglich verschiedene Maßnahmen wie z.B. den Einsatz dickerer Scheiben und Teppiche erfolgreich umgesetzt haben. Die vermutlich meistverkauften Motoren im neuen Focus werden auf die Hubraumkürzel 1,0 und 1,5 hören. Aus dem Vormodell übernommen wurde der mehrfach als "Engine of the Year" gekürte 1,0 l EcoBoost Dreizylinder-Benziner, der die beliebten Leistungsstufen 100 PS (Normverbrauch 4,6 l/100 km) und 125 PS (4,7 Liter) abdeckt und etwa ein Drittel der in Europa verkauften Focus-Exemplare befeuert. Für die leistungshungrigeren Kunden stehen die neu entwickelten 1,5 l EcoBoost Motoren mit 150 PS und 182 PS (beide 5,5 l) aus vier Zylindern in der Preisliste. Die hohe Literleistung als Folge konsequenten Down-Sizings lässt die durchgängige Notwendigkeit des Turboprinzips dabei schnell ersichtlich werden.

Auf der Selbstzünder-Seite dominiert ebenfalls ein neues Rumpfaggregat mit 1,5 l Hubraum, in diesem Fall gut für 95 PS (3,8 l), 105 PS als besonders sparsamer ECOnetic (3,4 l) und 120 PS (3,8 l). Mehr Verbrennungsvolumen wird nur für die Leistungsausbeute des stärksten Diesel mit 150 PS (4,0 l) im 2,0 TDCI benötigt. Einmal quer über die Normwerte geschaut, gehen mit den jetzt einsetzenden Motoren Verbrauchsvorteile von ca. 0,5 l/100 km einher. Was die Getriebeauswahl angeht, so werden die beiden 1,5 l Benziner ab 2015 mit einer herkömmlichen Wandlerautomatik kombinierbar sein, während für die Diesel der Leistungsstufen 120 PS und 150 PS optional eine Kopplung mit dem PowerShift-Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist. In der Fahrpraxis der durchweg mit manuellem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüsteten Testflotte zeichnen sich die EcoBoost-Benzinmotoren durch Laufruhe, spontane Gasannahme und Drehwilligkeit aus. Der 1,0 l mit 125 PS liefert ein maximales Drehmoment von 170 Nm und ermöglicht mehr als nur ein Mitschwimmen im Verkehr. Dabei kann das Triebwerk aber seine ungerade Zylinderzahl nur schwerlich verbergen, da unter Last doch ein vernehmliches Tackern ans Ohr der Passagiere dringt.

Wer es souveräner mag, greift lieber zum Modell mit 1,5 l und 150 oder gar 182 PS. In beiden Fällen liegen bis zu 240 Nm an der Kurbelwelle, und der zusätzliche Hubraum ermöglicht ein spürbar kraftvolleres Beschleunigen aus unteren Drehzahlen. Dass dabei nominell 8,9 bzw. 8,6 Sekunden für den Standard-Sprint vergehen sollen, erscheint nicht unrealistisch. Im Turnier zeigt zudem der 2,0 TDCI, dass das berüchtigte Diesel-Nageln wirklich nicht mehr Stand der Technik ist und auch ein Selbstzünder noch oberhalb 3.000 Touren halbwegs befreit drehen mag. Kleine Anfahrschwächen respektive Turbolöcher sind allen gefahrenen Motoren zu Eigen, jedoch im Alltagsbetrieb als vernachlässigbar einzuordnen. Mangels optimaler Bedingungen wird hier auf die Angabe realer Testverbräuche verzichtet; der übliche Zuschlag auf die wirklichkeitsfernen Norm-Angaben ist aber auch hier anzunehmen. Letztendlich bekommt man die teils sehr flott beschleunigten Fuhren auch ohne Schweißausbrüche wieder sicher zum Stillstand, die Bremsen zeigen sich kräftig und angenehm dosierbar. Wie steht der renovierte Focus nun da, am Zenith seiner Produktlebensdauer? Die umfassenden, teils überfälligen Neuerungen sind sichtbar, spürbar und erfahrbar. Insbesondere das neue Frontdesign wird die Käufer ansprechen. Im Innenraum ist insbesondere an der unteren Mittelkonsole eine optische Annährung an den Klassenmaßstab Golf nicht zu verleugnen, dessen Wertigkeit und Verarbeitungsgüte aber noch nicht in Reichweite ist. Infotainment und Assistenzsysteme sind auf einen ordentlichen Stand gebracht, die aufwändig optimierte Sprachsteuerung weiß zu überzeugen. Fahrdynamisch nach wie vor die reine Freude und mit modernen, sparsamen Motoren ausgerüstet sollten sich massive Absatzeinbrüche bis zum nächsten Modellwechsel in Grenzen halten.

Dennoch ist das Auto eben nicht komplett neu und wird es im direkten Vergleich z.B. gegen den 2015 erwarteten Opel Astra schwer haben. Erfreulich, dass Ford die Grundpreise des Facelifts für die direkt vergleichbaren Varianten nur marginal angehoben hat. Den übergangsweise noch erhältlichen alten 1,6 l TI-VCT ausgenommen, beginnt der Einstieg in die moderne Motoren-Welt bei 17.660 Euro (plus 110 Euro). Zum Vergleich: Das Pendant aus Wolfsburg kommt auf 19.025 Euro, wird aber auch mit zusätzlichen 10 PS und einem Getriebegang mehr ausgeliefert. Der erstarkte und sparsamere 2,0 TDCI unterliegt als "Titanium" allerdings einer satten Preissteigerung von 1.090 Euro. Weiterhin konnte sich die Ford-Verkaufssteuerung nicht dem Trend entziehen, leistungsstärkere Motoren zwangsweise an teurere Ausstattungslinien zu koppeln.