Neuer Audi Q3: Vier Ringe in acht Ecken

Audi fährt den neuen Q3 ins Rampenlicht. In der zweiten Generation bringt das Kompakt-SUV ab November mehr Größe und Komfort sowie mehr Konnektivität und Assistenz zu den Kunden, allerdings gewürzt mit höheren Preisen. Das Design gibt sich auffälliger, wirkt aber nicht so gut austariert wie am neuen A1. Mit dem neuen Q3 füllt Audi die Lücke zwischen dem gewachsenen Q5 und dem nachgeschobenen Q2 künftig besser aus als zuletzt. Der neue Q3 wächst bei nahezu identischer Höhe um zehn Zentimeter auf 4,49 Meter Länge und um zwei Zentimeter auf 1,86 Meter Breite. Den Radstand des jetzt auf MQB-Basis stehenden Wagens hat Audi um knapp acht Zentimeter auf 2,68 Meter gestreckt.

Entsprechend wächst das Platzangebot für Passagiere und Gepäck. Erwähnenswert ist vor allem der gewachsene Kofferraum, der dank der nun längs um 15 Zentimeter verstellbaren Rückbank und der in sieben Stufen neigungsvariablen Rücksitzbanklehne 530 bis 1.525 Liter Gepäck aufnimmt. Die Ladekante hat Audi leicht abgesenkt, zudem gibt es einen dreifach verstellbaren Laderaumboden und optional endlich auch eine elektrische Heckklappe. Die Hutablage lässt sich im Kofferraum-Boden verstauen, wenn sie oben stören sollte.

Das Design hatten wir kürzlich angesichts des fast ungetarnten Prototyps bereits ausführlich thematisiert. Die wichtigsten Änderungen sind die stark betonten Radhäuser, der neue Verlauf der Motorhauben-Fuge mit entsprechend neu gezeichneter A-Säulen-Wurzel, der breitere Hexagon-Kühlergrill mit vertikalen Streben, die stehenden Außenspiegel, der massige Dachkantenspoiler und die schmaler wirkende Heckansicht im Zuge des Abkehrs von den einteiligen Heckleuchten.

Während Audi dort in der Basis tatsächlich noch immer Glühbirnen verbaut, gibt es in den Scheinwerfern serienmäßig LED-Technik. Optional steht das Matrix-Licht zur Verfügung, das dann auch LED-Technik hinten sowie animierte LED-Blinker mitbringt, deren segmentweise Animation vorne ähnlich wirkt wie beim Ford S-MAX.

Im Interieur hat Audi wie bereits beim neuen A1 die Analoginstrumente abgeschafft. An ihre Stelle tritt das digitale Cockpit in der kleinen, ausstattungsreduzierten 10,25-Zoll-Ausführung oder optional das "virtual cockpit" mit 12,3 Zoll. In der nun um zehn Grad Richtung Fahrer geneigten Mittelkonsole gibt es serienmäßig einen 8,8 Zoll großen und nun berührungssensitiven Bildschirm, aber nach wie vor kein Navi. Die Topausführung bringt einen 10,1-Zoll-Touchscreen, sie ist wie in den höheren Baureihen mit der Cloud vernetzt und mit einer wesentlich verbesserten Sprachbedienung gekoppelt. Bei Bedarf stellt der Dialogmanager Rückfragen, erlaubt Korrekturen, bietet Auswahlmöglichkeiten und akzeptiert, wenn man ihm ins Wort fällt. Optional liefert Audi u.a. ein LTE-Modul, Anbindung an Google Earth, Hybridradio (FM, DAB, Online) und eine induktive Lademöglichkeit fürs Handy.

Auf den aktuellen Stand gebracht haben die Ingolstädter natürlich auch die Assistenzsysteme, sieht man vom Parkassi ab, der nach wie vor nur halbautomatisch agiert. Ein aktiver Spurhalteassistent und "Audi pre sense front" sind Standard. Letzteres erkennt kritische Situationen mit Fußgängern, Radfahrern und anderen Fahrzeugen per Radar, warnt den Fahrer optisch, akustisch sowie haptisch - und veranlasst notfalls eine Vollbremsung. Optional liefert Audi Querverkehrswarner, Stauassistent, Tote-Winkel-Warner, 360-Grad-Kamerasystem, nicht aber einen Notfallassistenten oder eine Nachtsichtfunktion. Neu im Angebot sind außerdem u.a. ein beheizbares Lenkrad und eine in 30 Farben schaltbare Ambiente- und Konturbeleuchtung, die sogar das überflüssige Schildchen auf dem Handschuhfach eigens anstrahlt.

Unter der Haube arbeiten ebenso konventionelle wie durchaus ansprechende Aggregate. Los geht es mit dem 1,5 TFSI mit 150 PS, gefolgt vom Zweiliter-Aggregat mit 190 oder 230 PS. Im Diesel-Bereich gibt es den 2,0 TDI mit 150 oder 190 PS. Je nach Variante stehen Siebengang-Dopppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb gegen Aufpreis bereit. Dass später S- und/oder RS-Varianten folgen, versteht sich von selbst; Erdgas-, Hybrid- oder Elektroversionen genießen demgegenüber keine Priorität.

Das Fahrwerk ist stärker gespreizt als bisher. Den sportlichen Charakter will Audi mit einem deutlichen Plus an Komfort verbunden haben. Die 16-Zoll-Räder der Basis entfallen zugunsten von 17-Zöllern, 19 Zoll scheinen optisch empfehlenswert, und maximales Format sind weiterhin 20 Zoll.

Vom Vorgänger übernimmt der Q3 eine ellenlange Preisliste, die auch die ein oder andere als selbstverständlich vorausgesetzte Zutat nur als aufpreispflichtige Option kennt. Zur Wahl stehen je drei Ausstattungslinien für Exterieur und Interieur, die sich nun frei kombinieren lassen, aber nicht einheitlich benannt sind. Die genauen Daten hat Audi noch nicht veröffentlicht, aber dass der Q3 auch insgesamt teurer wird als bisher, liegt auf der Hand. Das künftig in Ungarn statt bei Seat in Spanien gebaute Auto wird damit für viele Familien noch weniger in Frage kommen als bisher, diesen Zielgruppen-Verlust aber womöglich mit jenen Interessenten auffangen, denen der Q5 inzwischen zu teuer oder "fett" geworden ist.