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Samstag, 23. September 2017,
Emotionsbefreites, pragmatisches Auto / Zu wenig Preisabstand zum Leon

Unterwegs im Seat Toledo: Talentiert & teuer

Seat
Emotionsbefreit, pragmatisch,
letztlich zu teuer: Seat Toledo
Seat schließt die angebliche Lücke zwischen Ibiza und Leon mit dem neuen Toledo. Bevor das Schwestermodell des Škoda Rapid an diesem Wochenende in den Handel kommt, waren wir damit im Rheingau unterwegs. Das Auto ist emotionsbefreit, pragmatisch, frei von großen Schwächen – und am Ende doch kein Kauftipp. Fahrbericht.
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22 Jahre ist es her, dass man den Namen Toledo erstmals auch mit einem Auto in Verbindung brachte. 1991 wurde auf der Motor Show in Barcelona die erste Generation der Limousine präsentiert, sie war nach der Seat-Eingliederung in den VW-Konzern das erste Modell mit Wolfsburger Technik und begründete den Ruf der Baureihe als bezahlbares, kompaktes Raumwunder. Es handelte sich um eine Limousine im Stufenheck-Trim, die aber über eine weit öffnende Heckklappe verfügte. Seither ist viel Wasser den Tajo hinabgeflossen, zwei weitere Toledo-Generationen - zunächst 1998 mit klassischem Stufenheck und 2004 vanartig-überzeichnet und entsprechend erfolglos mit Steilheck - kamen und gingen.

Nun also Toledo Numero 4, der sich auf alte Tugenden zu besinnen scheint und also auch die bis weit ins Dach reichende Heckklappe bei einem Stufenheck-Layout wiederbelebt. Damit versucht Seat zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Im Heimatmarkt Spanien und anderen süd- und osteuropäischen Ländern ist das Stufenheck beliebt, die Heckklappen-Konzeption ist äußerlich nicht ersichtlich. Hierzulande, wo das Stufenheck-Layout bisher nur in wenigen Modellen ab der Mittelklasse als hoffähig gilt, sollen Kunden wenn schon nicht optisch, dann doch rational mit der Praktikabilität der Heckklappe überzeugt werden.
Üppige Platzverhältnisse
In der Tat verblüfft er neue Toledo beim ersten Aufeinandertreffen zunächst mit einem wahrlich langen, tiefen und insgesamt großen - und überdies gut zugänglichen - Kofferraum, wobei die Stufe beim Umlegen der Rücksitzbank ein auch anderswo üblicher Schönheitsfehler ist. Wem dieses Volumen (550 bis 1.490 Liter) nicht reicht, sollte sich nur noch bei Vans umschauen - oder beim Škoda Octavia. Apropos: Škoda hat den Rapid und das Seat-Schwestermodell Toledo federführend entwickelt und baut beide Modelle auch in seinem Stammwerk Mladá Boleslav.

Auch im Passagierabteil des Toledo herrscht alles, nur kein Platzmangel. Die Kopffreiheit ist gut, das Breitengefühl ebenfalls, und der Fußraum im Fond geradezu üppig. Möglich wird dies durch die inzwischen bei 4,48 Meter liegende Fahrzeuglänge und einen Radstand von 2,60 Metern - beides Werte, die dem Kleinwagen-Segment entwachsen sind. Der Toledo basiert aber nicht auf dem neuen Modularen Querbaukasten des VW-Konzerns, was ein bisschen verwundern mag, gilt dieser doch als besonders kosteneffizient - sondern tatsächlich auf einer wohl noch günstigeren Mischung aus Polo/Ibiza/Fabia und Golf IV. Um verschiedenartige Hinterachsen muss man sich also keine Gedanken machen - um millionenfach bewährte Ausgereiftheit auch nicht.
Sparzwang erkennbar, aber im Rahmen
Dass bei der Toledo-Entwicklung ein geringer Endkundenpreis hohe Priorität hatte, lässt sich nicht übersehen. Das Interieur setzt durchgehend auf Hartplastik-Kunststoffe, die Sitzheizung ist nur zweistufig, die Fensterheber ohne Schließen-Automatik, die Sitzlehnenverstellung nur rasterhaft, die Klimaautomatik einzonig, die Umluft-Schaltung manuell, die Instrumentenbeleuchtung nicht regelbar, die Motorhaube stabgestützt, der Tempomat displayfrei, die Parksensorik drei- statt vierkanalig, die Sprachsteuerung wesentlich begriffsstutziger als etwa im Golf VI, der hintere Abschlepphaken sichtbar, die Dachantenne groß, die Zentralverriegelung ohne Auto-Lock, der "Komfort"-Blinker nicht deaktivierbar, der Relais-Klick aus dem Armaturenbrett bei jeder Scheibenwischer-Aktivierung so nervig wie einst im Golf II - und die Heckklappe verlangt sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen einen nachdrücklichen, kräftigen Händedruck.

Viele Extras gibt es nicht, aber Xenon-Licht, Standheizung, Soundsystem, Schiebedach, Leder oder Assistenzsysteme würden sich mit dem Charakter des Wagens auch beißen und bei der anvisierten Zielgruppe wohl auch null Anklang finden.

Wer "Premium" gewöhnt ist oder gerade einem Golf oder Audi entsteigt, wird demnach zunächst die Nase rümpfen. Im realen Fahrbetrieb freilich treten diese Dinge in den Hintergrund, zumal das Hartplastik ansprechend arrangiert ist und auch fein gemachte Details auffallen, etwa die bündigen Scheinwerferwaschdüsen, die Audi-like integrierten Heckwischerwaschdüsen oder längst nicht überall selbstverständliche Details wie Gurthöhenverstellung, zwei Rückfahr- und zwei Kennzeichenleuchten, geteilte Rückleuchten, dritte Bremsleuchte in LED-Technik, vernünftige Türgriffe innen und außen, eine Tankklappe ohne Eingriff, eine doppelte Durchladeklappe in der Heckbank, die nicht einmal jeder VW aufweist, und dergleichen mehr.

Die Verarbeitung gibt keinen Grund zur Kritik, Sitze und Geräuschniveau erscheinen langstreckentauglich, Instrumentierung und Bedienung gefallen auf Anhieb, man freut sich über ein weniger als im neuen Golf überladenes Multifunktionslenkrad - und auch das gealterte, leider von VW nie recht optimierte Navigationssystem ist nicht ganz so schlecht wie sein Ruf. Die Testwagen verfügten natürlich alle über mehr oder weniger Vollausstattung und einen Endpreis von rund 25.000 Euro, was einen allzu kargen Eindruck verhindert.
Diesel und Top-Benziner als überzeugende Antriebsquelle
Raus auf die Straße. Der Diesel war bereits warmgelaufen, brummt also weniger als anzunehmen wäre, und er macht Spaß - wie dies bei den TDI so oft der Fall ist. 105 PS reißen keine Bäume aus, bieten im Verbund mit immerhin 250 Newtonmeter Drehmoment aber ansatzweise so etwas wie Fahrspaß und Gelassenheit. Schade lediglich, dass fünf Gänge reichen müssen. Dass die Antriebskombination empfehlenswert ist, verdankt sie zudem einer angemessen Knausrigkeit: Mit 5,2 Litern Testverbrauch haben wir die Normangabe von 3,9 wenig überraschend weit verfehlt, halten das Ergebnis aber durchaus für angemessen, wobei dem Toledo die weitgehende Abwesenheit von Stadtverkehr auf den Testfahrten zugute kam, die Minusgrade und das tendenziell lebhaftere Fahren auf solchen Touren dagegen nicht. Wer will, dürfte 4,5 Liter schaffen, ohne zu sehr zu schleichen.

105 PS stehen auch als Benzinaggregat zur Verfügung, die Unterschiede sind groß. Der 1,2 Liter kleine Benziner wirkt trotz Sechsgang-Getriebe merklich angestrengter als der Selbstzünder, kann die 75 Nm weniger Drehmoment nicht verheimlichen und genehmigt sich dabei rund zwei Liter mehr Spritkonsum. Spaß kommt dagegen wieder im Top-Triebwerk auf, dem 1,4-Liter-TSI mit 122 PS, den es im Toledo nur in Kombination mit 7-Gang-DSG gibt. Er erweist sich - wieder einmal - als besonders leiser und durchaus kräftiger Geselle, der allerdings schlecht heizt und nur mit Mühe unter acht Litern Verbrauch zu halten ist.

Die manuellen Getriebe lassen sich gut schalten, das blitzschnelle 7-Gang-DSG ist nach wie vor ein feines Stück Technik, wenn es auch für unseren Geschmack einen Tick zu nervös agiert. Lenkung und Bremsen geben sich unauffällig, der Wendekreis liegt mit 10,9 Metern auf dem wendigen Niveau eines kürzeren Golf. Die Federung ist tendenziell hart abgestimmt, aber noch im Rahmen, der Abrollkomfort gut.

Langer Rede, kurzer Sinn: Der Seat Toledo erweist sich bei unserer Ausfahrt haargenau als das, was zu erwarten war: Ein völlig emotionsbefreiter, dafür hoch pragmatischer Wagen mit viel Platz für wenig Geld. Mehr Auto braucht kaum ein Mensch, und dass Seat hier ein Modell verkauft, das sich einfach nur Chi-chi-frei auf das Wesentliche besinnt und doch das Attribut preiswert nicht mit primitiv erkauft, ist sicher eine gute Nachricht für viele Kunden.
Der Bessere ist des Guten Feind
Klare Kaufempfehlung also? Wenns primär um Kofferraum geht und das Budget klein ist: Ja. Ansonsten: Nein. Die Überraschung ist einfach erklärt: Weil der Toledo letztlich trotz alledem zu teuer ist - nicht per se, aber im Familien-Vergleich. Damit ist weniger das in mehr Varianten lieferbare Schwestermodell Škoda Rapid gemeint, sondern jener Toledo-Schläger, der im Seat-Showroom gleich ein paar Meter weiter steht und Leon heißt. Zwar kostet der Toledo in der Grundversion gerade einmal 14.000 Euro und damit rund 1.400 Euro weniger als der Golf-Ableger, was in der Zielgruppe durchaus entscheidend sein mag. Doch kommt dieser Vergleich einem zwischen Äpfeln und Birnen nahe: Im Basis-Toledo nämlich arbeitet der nicht überzeugende 75-PS-Dreizylinder, während im Leon das moderne Vierzylinder-Triebwerk mit 86 PS den Einstieg bildet.

Mit 86 PS jedoch kostet der Toledo in der dann mindestens notwendigen mittleren Ausstattungslinie bereits 16.320 Euro und damit mehr als der ähnlich ausgestattete Basis-Leon. Rechnet man Radio, Klimaanlage und Heckwischer mit ein, kommt der Toledo auf 17.350 Euro, der Leon ist tatsächlich 200 Euro günstiger. Bei den 105-PS-Motoren liegt die Differenz teilweise noch höher, einzig der Toledo 1,4 TSI bringt die im Leon nicht lieferbare Automatik sozusagen aufpreisfrei mit. Wenn man bedenkt, dass der Leon das modernere und sicherere Auto ist und mehr Auswahl an Motorisierungen und Optionen bietet, dürfte die Entscheidung klar sein.

Und dabei ist das in den Augen der meisten Betrachter wesentlich schickere Design des Leon noch gar nicht berücksichtigt.
Korrektur, 20.03.2013: Im Basis-Toledo arbeitet nicht, wie ursprünglich im Artikel behauptet, der aus dem Seat Mii bekannte 1,0-Liter-Dreizylinder, sondern das seit Jahren in Ibiza, Polo & Co. eingesetzte 1,2-Liter-Triebwerk. Dankeschön an den Leser für den Hinweis.
Weiterempfehlen Leserbrief Autokiste folgen date 15.03.2013  —  # 10528
text Hanno S. Ritter
IM KONTEXT: DER BLICK INS WEB