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Mittwoch, 20. November 2019,
Mäßiges Design trifft Bedienschwächen und Entfeinerung / Neue Hybrid-Varianten

VW Golf VIII: Acht-ung Enttäuschung (aktualisiert)

Deutschlands wichtigstes Auto steht vor dem Generationswechsel. Nach dem üblichen Lobgehudel an anderer Stelle stellen nun auch wir wir den Golf VIII ausführlich vor. Dabei wollen wir mit unserer Enttäuschung über Design, Details, Antrieb und Marketing nicht hinter dem Berg halten – objektiv und subjektiv. Golf, quo vadis?

Von Hanno S. Ritter
Volkswagen
Die Sektkorken knallen nicht:
Der neue VW Golf bleibt optisch unter den Möglichkeiten
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Mehr als 35.000.000 Menschen haben sich seit 1974 einen VW Golf gekauft. Der Golf ist das meistverkaufte Auto in Deutschland seit vielen vielen Jahren und auch europaweit ein Bestseller. Wir halten ihn aktuell trotz deutlich erstarkter Mitbewerber in einer Gesamtschau nach wie vor für das beste Angebot in der Kompaktklasse. Am vergangenen Donnerstag nun hat Volkswagen die achte Generation der Baureihe vorgestellt, dieses Mal mit vergleichsweise wenig Pomp und daheim, in Wolfsburg, wo der Wagen auch gebaut wird.

Seit inzwischen gut vier Jahren ist VW im Ausnahmezustand. Seit die Diesel-Betrügereien aufgeflogen sind, mehrfach der Chef und wichtige Manager ausgewechselt wurden und nicht zuletzt über 20 Milliarden Euro an Kosten zu verdauen waren, wurde vieles hinterfragt. Oft mag dies notwendig gewesen sein und sinnvoll, aber auch VW war nicht frei davon, bei der internen Revolution gehörig übers Ziel hinaus zu schießen. Die Abschaffung des genialen Slogans "Das Auto.", die völlig unbrauchbare neue Website oder das kürzlich verunstaltete Logo sind Beispiele hierfür - doch auch auf der Produktseite konnte man zuletzt zu oft den Kopf schütteln.

Der neue Polo ist zu nah am Vorgänger, hat einige Linien zu viel im Blech und ließ einen angesichts der nicht vernünftig gelösten Gurtproblematik im Fond mit dem Kopf schütteln, der an sich gelungene T-Roc nervt mit seinem der Marke unwürdigen Hartplastik-Interieur, der T-Cross ist in vielen Belangen schlechter als sein Konzernbruder Škoda Kamiq, und das Passat-Facelift kam zu spät und zu lieblos. Jetzt also der neue Golf, das mit Abstand wichtigste Auto im gesamten Konzern mit seinen über 100 Werken. Man könnte erwarten, dass man sich bei einem Modell mit einer solchen Erfolgsgeschichte besonders viel Mühe gibt. Doch wer sich die Neuauflage näher zu Gemüte führt, wird daran mehr und mehr zweifeln.  
Designüberarbeitung ohne Detailliebe
Das Design bietet keine Überraschungen. Der neue Golf ist sofort als Golf zu identifizieren, was sicher sinnvoll ist. Ebenso sinnvoll ist es, die Änderungen - siehe Polo - nicht zu gering zu machen, damit Käufer und Öffentlichkeit auch einen Neu-Effekt wahrnehmen. 

Wichtigste Änderung ist der Look der Scheinwerfer, die nun flacher sind, den Doppel-Augen-Effekt auch in der äußeren Form aufnehmen und von einer weit in die Flanke reichenden "Augenbraue" flankiert werden, in deren Ende jedoch anstelle einer Seitenmarkierungsleuchte nur ein Schriftzug sitzt. Das sieht weder besonders sportlich noch elegant aus, sondern einfallslos. Wo bisher die Linie im unteren Drittel durch die Scheinwerfer lief und danach unten im Grill weiter, sitzt sie nun jeweils oben.

Die Frontschürze wirkt voluminöser und geht optisch in Richtung des bisherigen R-Line-Looks, kann deren Designqualität aber nicht erreichen. In einem großen schwarzen einteiligen Bereich findet sich unten eine chromfarbene Spange, darüber jeweils seitlich zwei in Wagenfarbe gehaltene Dekorelemente. Die vier vorderen Parksensoren sind nun im schwarzen Bereich versteckt, was die Front etwas cleaner wirken lässt und im Reparaturfall Lackierkosten spart. Warum nicht auch die Abschleppöse nach dort verlagert wurde, bleibt offen. Immerhin: Die Sensortechnik für die Assistenzsysteme bleibt wie bisher unsichtbar, und das künftig in allen Varianten.

Insgesamt wirkt die Front niedriger und weniger "satt" als bisher, wozu die offenbar nicht mehr erhältlichen Nebelscheinwerfer ebenso beitragen wie das vertikal nicht mehr zentriert im Grill sitzende Logo - und die zusätzlichen Sicken in der Motorhaube.

Hauptmerkmale der Seitenansicht sind die Tornadolinie, die nun auf Höhe der Türgriffe und durchgehend bis zum Heck verläuft, dort merkwürdigerweise aber nicht auf Höhe der Oberkante der Lichter ankommt, sowie die veränderte C-Säule. Das bisher nahezu senkrecht stehende Bauteil bekommt eine "Schulter" und winkt damit sozusagen dem Golf VI. Das hintere Seitenfenster behält seine Form bei, trägt den Knick aber minimal ausgeprägter als bisher und etwas höher. Der Türausschnitt verläuft nicht mehr gerade, sondern leicht gebogen, wodurch der Spalt optisch merkwürdig durch die Radhaus-Silhouette führt.

Das mit der siebten Generation eingeführte, völlig überflüssige und von innen selbst von Kinderhänden nicht zu reinigende Dreiecksfenster vorne bleibt bestehen. Die bisher merkwürdig angeflanschten Außenspiegel bekommen einen modifizierten, voluminös wirkenden Fuß. Soweit ersichtlich, stehen sie weiter ab und sind höher positioniert. Vom Regen in die Traufe, mag man denken, und sich die Außenspiegel eines Audi A3 wünschen. Bestehen bleibt auch das völlig überflüssige Schildchen am vorderen Radhaus, das jetzt nahezu alle Modelle tragen. Und als sei dies noch nicht genug der Peinlichkeit, hat VW auf die B-Säule im Fensterbereich auch noch "Volkswagen" geschrieben, ganz so wie das sonst eher unbekannte, drittklassige Produzenten machen. Drei Schriftzüge auf einer Seite dürften vielen drei zu viel sein. 

Der Blick aufs Heck zeigt neu geformte, weiter geteilte Rückleuchten, bei denen VW von der Voll-LED-Technik schwärmt - ungeachtet der Tatsache, dass es diese schon beim aktuellen Modell seit dem Facelift gibt. Die Form der Leuchten kann man als Mischung aus ID.3 und Tiguan bezeichnen, ihr Innenleben wirkt unruhig. Wie bisher gibt es gegen Aufpreis einen animierten Blinker. Die Rückstrahler sitzen weiter oben, aber auch weit innen, was den Golf VIII schmaler wirken lässt. Hinten hat VW die Parksensoren nicht versteckt, und nicht nur deswegen wirken Front und Heck nicht recht konsistent.

Die horizontale Sicke auf der Heckklappe verläuft nun oberhalb des neuen Logos, das uns nach wie vor nicht gefällt. Der Modellschriftzug sitzt nun mittig darunter, aber merkwürdigerweise enger gesetzt als bei anderen neuen Modellen. Der Autobauer achtet hier nicht einmal mehr auf eine einheitliche Schrift. Eine elektrische Heckklappe hat Volkswagen nicht vorgesehen. Die braucht man eh nicht, werden manche denken, aber das trifft ja auf elektrsiche Fensterheber und viele andere Dinge ebenfalls zu. Škoda bietet die E-Klappe bereits beim günstigeren Scala als Option.

Die sogenannten Flaps, jene Luftleitelemente, die seitlich den Dachspoiler verlängern, sind nun variantenübergreifend vorhanden, aber kürzer und damit eleganter ausgeführt als beim aktuellen Modell. Gut gefällt auch die breitere und zugleich flachere dritte Bremsleuchte. Ob sie endlich auch auf ganzer Länge leuchtet, bleibt abzuwarten; jedenfalls ist die Waschwasserdüse verschwunden - mit bisher uns noch unbekanntem Ziel.  
Haubenlift und Schlosskappe entfällt, Chromleiste kommt
Auch verschwunden ist, und damit noch mal kurz nach vorne, die Gasdruckfeder, die die nun an zwei Punkten verriegelte Motorhaube aufhält. An ihrer Stelle montiert VW nun eine primitive, manuell zu bedienende Stange. Spielt keine Rolle, mag manch einer denken, zeigt aber sehr klar die Rotstift-Strategie der Wolfsburger. Auto-Fans, und davon gibt es in diesem Land entgegen der medial verbreiteten Darstellung immer noch eine Menge, werden sich kopfschüttelnd abwenden: Sogar ein Dacia Duster hat einen Haubenlift, genauer: zwei!

Ebenfalls wegrationalisiert hat VW die Abdeckung über dem Schloss der Fahrertüre. Wieso man nicht der Optik zuliebe ein Schloss, das man höchstens alle paar Jahre einmal braucht, mit einem Cent-Artikel verstecken kann, bleibt das Geheimnis der Controller in Wolfsburg. Die nunmehr für höhere Ausstattungen eingeführte, nicht schlecht wirkende, aber völlig Golf-untypische Chromleiste unten an den Seitenfenstern kostet definitiv mehr.

Nachzutragen bleiben noch die Basics: Der Golf VIII wächst in der Länge um drei Zentimeter auf 4,28 Meter, die Breite (ohne Spiegel) sinkt erstaunlicherweise um einen Zentimeter auf 1,79 Meter, und die Höhe nimmt um gut zwei Zentimeter ab auf nun nur noch knapp 1,46 Meter. Hinzufügen sollte man, dass speziell die Höhenangaben mit Vorsicht zu genießen sind, weil VW jedenfalls beim Vorgänger immer mal wieder verschiedene Werte kommuniziert hat, vermutlich mit und ohne Antenne gemessen. Gleiches gilt für die Aerodynamik: Man habe die Stirnfläche auf 2,21 Quadratmeter und den Cw-Wert auf 0,275 gesenkt, erklärt der Autobauer aktuell. Im September 2012 hatte VW zum Golf VII jedoch 2,19 und 0,27 genannt. Der Radstand beträgt nach aktuellen Angaben unverändert 2,636 Meter, die in anderen Medien genannte Änderung können wir nicht nachvollziehen.

Gebaut wird der neue Golf künftig inklusive des später folgenden Kombis ausschließlich in Wolfsburg, was Synergien hebt und absehbar fallende Stückzahlen auffängt. Pro Auto soll die Fertigung künftig eine Stunde schneller erfolgen. Der bisherige zweite Produktionsstandort Zwickau wird aktuell zum Elektroauto-Werk umgebaut.
Völlig neues Armaturenbrett mit großer Monitorlandschaft
Völlig neu gezeichnet hat Volkswagen den Innenraum des neuen Golf. Digitalinstrumente sind nun Standard, allerdings nicht mehr in der besonders schicken, 12,3 Zoll großen Ausführung des Vorgängers, sondern in der neuen, nur noch schicken Ausführung mit 10,25 Zoll. Der Monitor in der Mittelkonsole wächst auf mindestens 8,25 Zoll, optional auf zehn Zoll. Dann entsteht nach VW-Doktrin das "Innovision Cockpit" à la Touareg, tatsächlich die nicht nahtlose Aneinanderreihung von zwei unterschiedlichen gewinkelten Displays.

Weil also der zentrale Bildschirm weiter oben sitzt, rutschen die Lüftungsdüsen nach unten, was praktische Nachteile speziell im Sommer bedeutet. Vor allem aber hat VW tatsächlich die Rändelräder zur Regulierung der Luftmenge weggespart. So lassen sich die Luftduschen zwar weiterhin ausschalten, aber nur durch den Richtungshebel - sprich: Luft kann nur noch in eine Richtung ausströmen. Das kann selbst der Polo besser; Herr Piëch dürfte sich bei einer solchen Primitivlösung im Grabe herumdrehen.
Verschlechterte Bedienung an diversen Stellen
Der linke Luftauslass hat nun die Position mit dem Lichtschalter getauscht. Weil digital gerade so in ist und Schalter so out und weil das Marketing das Innovision Cockpit größer wirken lassen will, hat man mal eben den einst mit dem Golf III eingeführten, bei Mercedes abgekupferten und funktionell nicht optimierbaren Drehschalter abgeschafft und durch Touchflächen ersetzt. Damit nicht genug: Das Abblendlicht lässt sich soweit erkennbar nicht mehr deaktivieren - wer also durch eine kurze Unterführung fährt, muss damit leben, andere Autofahrer durch sinnlos aufleuchtendes Licht zu erschrecken. Teilweise abgeschafft wurden auch die selbsterklärenden Symbole, stattdessen blickt das Auge auf Schriftzüge wie "front" und "rear", die man sonst eher in einem japanischen Auto ertragen muss.

Und als wäre das alles noch nicht genug der mutwillig verschlechterten Usability, setzt VW noch diverse Dämlichkeiten oben drauf: Heckscheibenheizung und Defrost-Taster sind nun im Lichtzentrum angebracht. Das Klimamenü wird jedoch in der Mittelkonsole aufgerufen, die Lenkradheizung aber neuerdings im Lenkrad, dessen Tastenzahl damit fast 20 erreicht. Die Beifahrer-Temperatur wird links im Display angezeigt. Der schon in bestimmten Ausführungen des Vorgängers selbst von sonst überaus Detail-scheuen Journalisten allüberall vermisste Drehregler für die Lautstärke ist nun gar nicht mehr vorhanden. Auch die Temperatur muss per Slider statt Drehrad eingestellt werden, eine schnell erreichbare Gebläsereglung gibt es gar nicht mehr. Die Luftverteilungstasten - abgeschafft. Die Umlufttaste - abgeschafft. Die max-A/C-Taste - weg. Die Sitzheizungstaster - auch nur noch per Bildschirm.

Noch nicht genug des Kopfschüttelns? Bitte schön: Mal schnell die Start-Stopp-Automatik zu deaktivieren, geht künftig nicht mehr, die Taste ist verschwunden. Mal eben die Parksensoren deaktivieren, weil etwa der Hintermann an der Ampel nah aufgefahren ist, geht - doch nur mit zusätzlichen Bedienschritten, weil erst das Park-Menü aktiviert werden muss. Mal eben das DSG per Wählhebel schalten - abgeschafft, weil es nur noch einen elektrischen Stummel (Drive-by-wire) gibt. Die Parkstellung muss dagegen per Taste gewählt werden, was ebenfalls umständlicher ist. Neu ist die Funktion des "mobilen Schlüssels" - die aber nur auf bestimmten Samsung-Handys verfügbar ist und den Motor nur dann startet lässt, wenn das Handy in der Ablage liegt: Praxisfremder geht es kaum noch.
Entfeinerung so stark wie nie
Ein Ärgernis sind auch die umgestalteten inneren Türgriffe, die nun nahezu waagerecht statt schräg angeordnet sind. Den mutmaßlich bald Standard werdenden Mittenairbag gibt es - anders als im ID.3 - nicht, eine Klappe über dem von vielen Leuten als Mülleimer benutzten vorderen Fach der Mittelkonsole gibt es auch nicht mehr, die Fondtüren sind innen nur noch mit Hartplastik verkleidet, und die superpraktsichen Schubladen unter den Vordersitzen sind bzw. bleiben abgeschafft. Auch der schicke rahmenlose Innenspiegel und die Jalousie über dem mittleren Fach sind Geschichte. Das Handschuhfach kleidet VW nicht mehr mit Filz aus, was man sich noch vor ein paar Wochen nicht im Traum hätte vorstellen können, die A-Säule ist spärlicher verkleidet als zuvor, und zu schlechter Letzt hat VW tatsächlich sogar die so praktischen Kleiderhaken an der B-Säule dem Sparzwang geopfert.

Das ganze Ambiente wirkt letztlich dennoch nicht so clean wie in einem Tesla, vor allem aber längst nicht so wertig wie Golf-Fahrer:innen das spätestens seit der vierten Golf-Generation gewöhnt sind. Dazu trägt auch der merklich minimierte Einsatz von Chromdekor bei - Türgriffe und Warnblinkschalter müssen sogar ganz ohne auskommen.

Man ist geneigt, polemisch zu werden, und sich zu wundern, dass die Wolfsburger nicht gleich auch noch Klapptürgriffe, eine links montierte Tankklappe, eine große Antenne, unlackierte Parksensoren, nicht mehr in die Grundstellung zurückfahrende Scheibenwischer, den Verzicht auf eine Durchladeeinrichtung und all die anderen Primitivitäten eingeführt haben, die man anderswo jedenfalls früher serviert bekam.

Stattdessen fabuliert man im Wolfsburg - ganz so, als gäbe es eine Mercedes A-Klasse nicht - davon, der Golf VIII hebe mit seiner "weitgehend selbsterklärenden und damit intuitiven Bedienung" das Interieur auf ein neues Level der Interaktion zwischen Mensch und Maschine und werde, so wörtlich, zum Gamechanger.
Es gibt auch Verbesserungen
Weil das Leben meist zwei Seiten hat, wollen wir hinzufügen, dass der Golf VIII über eine deutlich aufgewertete Ambientebeleuchtung verfügt und dass VW die Schaltpaddles am Lenkrad beibehält; auch die Lenkstockhebel inklusive der Assistenten-Taste wurden vom Vorgänger übernommen. Selbst die im Polo abgeschafften Dachhaltegriffe - sogar alle vier - sind noch da. Lobenswert ist auch die Option eines Head-up-Displays, das anders als bei Tiguan oder Passat ohne die Plexiglas-Scheibe auskommt. Die beiden offen sichtbaren USB-Anschlüsse entsprechen nun dem neuen C-Standard (weder im Fond noch im Fach unter der Mittelarmlehne gibt es welche), die Motorhaube darf noch klassisch per Zughebel entriegelt werden, und der Tot-Winkel-Assistent warnt nicht mehr mit einer kleinen, andere Autofahrer störenden Leuchte im Spiegelglas, sondern mit der aus den höheren Modellen und neuerdings auch von Škoda bekannten großen Lampe im Außenspiegelfuß.

Das Schiebedach wird ebenfalls über einen Slider bedient, der praktischer als die bisherige Taste, aber schlechter als das frühere Drehrad agieren dürfte. Neu im Angebot ist eine Sitzheizung für hinten. Die personalisierten Einstellungen werden auf Wunsch via Cloud gespeichert, um sie nach einem Fahrer- respektive Fahrzeugwechsel wieder abzurufen. Erstmals bei VW hält Amazons Assistentin Einzug. So können per Zuruf an "Alexa" von unterwegs aus beispielsweise Infos ins heimische Wohnzimmer durchgegeben, Smarthome-Geräte gesteuert, Musik gehört oder Einkauflisten bearbeitet werden.
Überarbeitete Motorenpalette mit Mildhybrid-Benzinern
Noch ein Blick auf den Antrieb. In der Basis montiert VW einen Dreizylinder-TSI mit 1,0 Litern Hubraum in den Leistungsstufen 90 und 110 PS. Darüber rangiert der bekannte 1,5-Liter-Vierzylinder mit 130 oder 150 PS, beide verfügen über Zylinderabschaltung (ACT). Alle Benziner bis 130 PS verbindet das effiziente "Miller-Brennverfahren" und ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG).

Ab 110 PS liefert VW erstmals eine als eTSI bezeichnete Mildhybrid-Ausführung. Sie verfügt über einen 48V-Riemen-Startergenerator, eine 48V-Lithium-Ionen-Batterie, eine besonders gute Rekuperationsfunktion, ein komfortabler arbeitendes Start-Stopp-System und eine Boost-Funktion beim Anfahren. Das 48V-System ermöglicht es zudem, mit komplett abgeschaltetem Motor zu "segeln". Rein elektrisches Fahren ist auch in kleinem Umfang nicht möglich, eine entsprechende Erweiterung könnte aber später folgen. Sinn der aufwendigen, zusätzlich zum 12V-Bordnetz verbauten Technik ist eine Effizienzsteigerung. Einordnen kann man das noch nicht, denn VW hat bisher keine Daten veröffentlicht. Von "signifikant" gesenktem Verbrauch ist die Rede.
Diesel werden sauberer und sparsamer
Ähnliches gilt auch für die Diesel, wo VW bis zu 17 Prozent Ersparnis durch einen ebenfalls "signifikant optimierten" Wirkungsgrad avisiert und nebenbei auch noch ein besseres Ansprechverhalten in Aussicht stellt. Die TDI gibt es zunächst in den zwei Leistungsstufen 115 und 150 PS, wobei auch die schwächere Version nun auf 2,0 Liter Hubraum setzt. Damit wird diese Variante laufruhiger, aber wohl auch weniger sparsam im Vorgängervergleich. Dank eines neuen Twindosing-SCR-Systems mit doppelter AdBlue-Einspritzung würden zudem die Stickoxid-Emissionen um bis zu 80 Prozent im Vergleich zum Vorgänger reduziert, verspricht Volkswagen. Nachdem die TDI neuester Machart zuletzt in unabhängigen Tests schon gut abschnitten, dürfte das Thema NOx damit hoffentlich ein für allemal erledigt sein. "Die neuen TDI gehören zu den saubersten Verbrennungsmotoren der Welt", tönt es aus Wolfsburg.

Im kommenden Jahr wird der 1,5 TGI (Erdgas-Ausführung) folgen, vor allem aber der 2,0 TSI im Golf GTI, im GTI TCR und im Golf R. Leistungsangaben gibt es natürlich noch nicht - etwa 245, 300 und 340 PS dürften es werden. Auch der GTD wird neu aufgelegt, mutmaßlich aber nur mit einer geringen Leistungssteigerung auf die üblichen 190 PS.
Künftig zwei Plug-in-Hybrid-Modelle
VW hält auch am Plug-in-Hybrid fest, erweitert dessen Angebot sogar. Die bisherige Ausführung mit 204 PS Systemleistung wird künftig als normale Motorisierung mit der Bezeichnung "eHybrid" angeboten, der optisch aufgebrezelte GTE erstarkt auf 245 PS. Konventioneller Motor dabei bleibt jeweils der sonst längst aussortierte, zugegeben aber fein gemachte 1,4 TSI. Die Akkukapazität steigt von 8,7 auf 13 kWh, die E-Reichweite dürfte damit auf rund 60 Kilometer wachsen. Allradantrieb hat VW hier nicht vorgesehen - das kann beispielsweise Peugeot besser. Trug der bisherige GTE seinen Ladeanschluss noch versteckt im Kühlergrill, setzt VW fortan auf eine auffällige Klappe im linken vorderen Kotflügel. Das ist nicht nur weniger praktisch, sondern auch unnötig hässlich.

Beim Thema Kraftübertragung gibt es kaum Neuheiten: Die TSI kommen mit einem effizienzoptimierten 6-Gang-Schaltgetriebe, die eTSI sind immer an das 7-Gang-DSG gekoppelt, die Diesel können so oder so konfiguriert werden, und bei den Plug-in-Modellen muss noch immer das 6-Gang-DSG reichen. Apropos Allrad: Ausschließlich der 2,0 TDI mit 150 PS wird noch als 4MOTION erhältlich sein.
Umfangreiche Assistenztechnik erstmals auch mit Car2X-Kommunikation
Zur Modernisierung gehören natürlich auch die Assistenzsysteme, die inzwischen zu einer wahren Armada herangewachsen sind. Wichtigste Neuerung ist die schon länger angekündigte Einführung der Car2X-Kommunikation. Sie ermöglicht, binnen Millisekunden verkehrsrelevante Informationen mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur auszutauschen. Das funktioniert bis zu einer Entfernung von 800 Metern über einen innerhalb der Europäischen Union harmonisierten und herstellerübergreifenden Standard (WLANp / ITS G5). Dank Car2X wird der Fahrer über lokale Gefahrenstellen informiert und davor gewarnt. Registriert werden Unfälle, Pannenfahrzeuge, Stauenden, Baustellen, Gefahrenbremsungen und Einsatzfahrzeuge. Mit der Einführung der sinnvoll wirkenden Technik stellt sich VW an die Branchenspitze. Durch die hohen Stückzahlen und den Vorbild-Charakter dürfte sich Car2X mittelfristig deutlich verbreiten und zum Ziel, die Unfallzahlen oder jedenfalls die Unfallschwere zu verringern, beitragen.

Der Abstandstempomat (ACC) wird zu einem vorausschauenden Tempomaten umgestrickt. Dabei errechnet das System über die Strecken- und GPS-Daten des Navigationssystems die Position und vermindert die Geschwindigkeit vor Kurven, Kreisverkehren, Kreuzungen und Ortschaften, aber auch vor Tempolimits, die zusätzlich über die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung erfasst werden. Ob das wirklich der Verkehrssicherheit dient oder eher zu praxisfremden Fahrmanövern führt, bleibt ebenso abzuwarten wie die Antwort auf die Frage, ob ACC auch ohne diese Funktion nutzbar sein wird. Vermutlich nein - so wie sich der Tempomat leider auch nicht mehr ohne Abstandsfunktion nutzen lässt.

Das Umfeldüberwachungsystem "Front Assist" wird ergänzt um eine Radfahrererkennung, eine nicht näher spezifizierte Ausweicherkennung und erstmals bei VW um einen Abbiegeassistenten. Er warnt optisch und akustisch und bremst automatisch bis zum Stillstand bei Linksabbiegemanövern, sollte auf der zu kreuzenden Fahrbahn ein Fahrzeug entgegenkommen. Auch hier bleibt abzuwarten, ob das System praxistauglich oder nervig übervorsichtig agiert.

Der "Travel Assist" ermöglicht das assistierte Fahren. Beschleunigen, Bremsen, Spurhalten - die Technik übernimmt das Fahren, auf der Autobahn sogar bis zu 210 km/h. Aus rechtlichen und sicherheitsrelevanten Gründen muss der Fahrer das System permanent überwachen, was dadurch - unzureichend - kontrolliert wird, ob sich mindestens eine Hand am Lenkrad befindet. Dank einer kapazitiven Sensorik des Lenkrads reicht es, das Volant lediglich berühren, minimale Bewegungen wie früher sind nicht mehr notwendig. Nach 15 Sekunden ohne Kontakt beginnt die Eskalationsphase mit Warnen, Bremsruck und schließlich automatischem Anhalten via Notfallassistent.

Die adaptive Fahrwerksregelung erlaubt es künftig, die Einstellungen im Individual-Modus über das bisherige Spektrum der festen Modi Comfort, Eco und Sport hinaus mit einem Slider auch in mehreren Zwischenstufen auf die persönlichen Vorlieben einzustellen - das ist ein klarer Fortschritt.

Der Golf VIII ist wie sein Vorgänger mit drei unterschiedlichen Scheinwerfer-Versionen zu haben, wobei wie erwähnt auch das Basissystem nun LED-Abblendlicht bietet. In der Topversion kommen besonders lichtstarke Matrixscheinwerfer zum Einsatz. Das sog. IQ.Light ist bereits von Touareg und Passat bekannt. Über jeweils 22 LEDs pro Scheinwerfer-Matrixmodul werden je nach Ausführung bis zu zehn unterschiedliche, zum Teil interaktive Lichtfunktionen aktiviert und auf die Straße projiziert. Auch auf den wischenden Blinker, den es andernorts schon im Kleinwagen-Bereich gibt, ist VW stolz. Einen schicken doppelten Frontblinker wie im Golf VII Facelift gibt es dagegen nicht mehr.
Ausstattungslinien mit neuen Namen
Trendline, Comfortline, Highline - die jahrzehntelang gelernten Namen der Ausstattungslinien hat VW mal eben abgeschafft. Dabei ging es nicht darum, die Bezeichnungen zu verbessern - im Gegenteil, die Nachfolger "Golf", "Life" und "Style" sind an Einfallslosigkeit und x-facher Verwendung anderswo in der Branche kaum zu toppen.

Immerhin wurde die Ausstattung selbst etwas aufgewertet. So verfügt das Basismodell zusätzlich zum bisherigen Niveau über LED-Scheinwerfer, Motorstart per Knopfdruck, die Digitalinstrumentierung, das 8,25 Zoll große Zentraldisplay, Klimaautomatik, Car2X-Fuktionen, Online-Dienste, Abbiegeassistent und Multifunktionslenkrad, das allerdings in Kunststoff geliefert wird. Der Golf Life verfügt zusätzlich über 16 Zoll kleine Aluräder, Umfeldbeleuchtung mit Logo-Projektion, den Chromschmuck an Fensterlinie und Fake-Endrohren, Sportsitze vorn (Fahrersitz elektrisch verstellbar), Parksensoren, Stadt- und Autobahnlicht, Mittelarmlehne, Ambientebeleuchtung (zehn Farben wählbar) und eine Lademöglichkeit in der Handyablage.

Im Golf Style gibt es darüber hinaus 17-Zoll-Räder, Leder an Lenkrad und Schaltknauf, Außenspiegeleinstellung mit Memory-Funktion, Ambientebeleuchtung in 32 Farben, Abbiege- und Allwetterlicht, den animierten Blinker hinten, erstmals im Golf die 3-Zonen-Klimaanlage und den Travel Assist.

Darüber rangiert dann noch R-Line. Anstelle der bisherigen Pakete fungiert dies nun als eigenständige Variante, was einerseits logischer erscheint, andererseits aber auch Life-Kunden die bisherige Möglichkeit nimmt, ihr Auto optisch aufzuwerten. R-Line basiert nicht auf Style, sondern auf Life, und bietet neben den spezifischen Ausführungen von Stoßfängern, Schwelleraufsätzen etc. ein Sportfahrwerk mit Progressivlenkung, die Fahrprofilauswahl, einen schwarzen Dachhimmel und kleinere Designdetails im Interieur. Auch hier gibt es regulär nur 17-Zoll-Räder. Ganz neu sind die Sitze mit integrierten Kopfstützen - die vielleicht gut aussehen, aber mutmaßlich nicht bequem sind. Wer schon einmal beispielsweise in einem Škoda Octavia RS gesessen hat, kennt das einengende Gefühl.

Der GTE verfügt über weitere Zugaben wie etwa spezielle Rückleuchten, breitere Schweller, einen längeren Dachspoiler sowie über spezifische Stoffe, Applikationen und Details wie ein Touch-Multifunktionslenkrad. Das Ambientelicht verfügt hier über 30 statt 32 Farbtöne - wollte VW die Logistik nicht vereinfachen?

Genaue Details zum jeweiligen Ausstattungsumfang liegen noch nicht vor, so dass wir auch nicht nach Verschlechterungen suchen konnten. Lobenswert ist, dass VW einige Sonderausstattungen immer verbaut, aber nicht freischaltet. Wer sich also später anders entscheidet oder einen gebrauchten "Achter" kauft, kann so gegen Bezahlung etwa Navigation, Sprachbedienung, ACC, Fernlichtassistent oder WLAN-Hotspot ohne Aufwand nachrüsten. Erstmals bei VW wird es ein 400 Watt starkes Soundsystem der Samsung-Tochter Harman Kardon geben.
Fazit und Ausblick
Insgesamt hinterlässt der Golf VIII bei uns einen Eindruck, der zwischen Enttäuschung und Ärger wechselt. Das Design ist eher schlechter als zuvor, das Auto wirkt weniger elegant, weniger satt und weniger zeitlos. Das Interieur macht trotz oder gerade wegen der abgeschafften Schalter einen gewollten und unruhigen Eindruck, die Wertigkeit früherer Modelle scheint dahin. Nicht nur ein paar, sondern viele Details von fehlenden Kleiderhaken über unpraktische Bedienung, falsch angeordnete Türgriffe und sichtbarem Türschloss bis zum Motorhauben-Stab sind ärgerlich und überflüssig, praktische Lösungen wie bei Škoda weit und breit nicht zu sehen.

Anstatt beim Preis des sowieso teuren Autos ein paar Hunderter draufzusatteln und es im Gegenzug Premium-mäßig zu positionieren, kümmert sich VW einen, mit Verlaub, Dreck um die lange Golf-Historie, die oft so führend war. Während die frühere, stärker ingenieurhafte Führungsriege mit der Diesel-Sache fraglos alles falsch gemacht hat, drängt sich dieser Eindruck beim BMW-geprägten aktuellen Chef Herbert Diess jetzt beim Produkt auf.

So lobenswert und vielleicht tatsächlich verbrauchsrelevant die Hybridisierung der Benziner auch ist, kann sie nicht darüber hinwegtäuschen, dass ähnliche Maßnahmen beim Diesel fehlen - und dass es weiter keine achtstufige Automatik gibt, die beim Wettbewerb inzwischen häufig anzutreffen ist. Der völlige Verzicht auf eine Elektrovariante ist trotz des ID.3 nicht nachvollziehbar; der auslaufende e-Golf ist schließlich ein durchaus angenehm gemachter Wagen, der mit mehr Reichweite noch viele Kunden hätte locken können.

Abgerundet wird der suboptimale Eindruck durch ein Marketing, das Ausstattungslinien noch blöder bezeichnet als zuvor, das sich nicht einigen kann, ob man Golf-Generationen nun mit arabischen oder römischen Zahlen kennzeichnen will, und das zur Premiere nicht einmal willens ist, ein paar technische Daten zur Einordnung zu geben oder auch nur das Kofferraumvolumen zu beziffern.

Typisches Golf-Bashing, werden manche denken. Im Gegenteil: Der Autor outet sich ausnahmsweise als einer der eingangs erwähnten 35 Millionen Menschen, nicht weniger als neun Exemplare waren es über viele Jahre. Die Neuauflage kann uns in der aktuellen entfeinerten Version gestohlen bleiben: Es muss ja auch kein Golf sein, andere Mütter haben auch schöne Töchter. Gemeint sind damit vor allem die ebenfalls mit den Hufen respektive Vorderrädern scharrenden Nachfolger von Seat Leon und Škoda Octavia. Speziell letzterer könnte dem Golf künftig noch gefährlicher werden als sowieso schon - noch, denn Diess hat den Tschechen ja angeblich ein mehr als fragwürdiges Zurück ins Billigsegment verordnet.

So sehen wir den Golf VIII zunächst weiter als Marktführer in seiner Klasse, aber mit abnehmender Tendenz - wegen der zahlreichen hausgemachten Fehler und damit zumindest bei einem Teil der Kundschaft verspielten Sympathie, wegen der hausinternen Konkurrenz, wegen der Aufgabe des Golf Plus alias Sportsvan und wegen immer näher aufschließender Wettbewerber. Dass der ID.3 mit seiner nochmals schlechteren Exterieur- und Interieurgestaltung das alles auffängt, wagen wir zu bezweifeln.

Ob der Golf VIII schon der letzte seiner Art ist oder nur der vorletzte, wollte bei der Premierenfeier in Wolfsburg keiner thematisieren. Wenn Herr Diess so weitermacht, ist die Frage jedenfalls berechtigt. Schade.
In einer ersten Version dieses Artikels hatten wir Herrn Diess unzutreffenderweise als Betriebswirt bezeichnet. Tatsächlich ist Diess Diplom-Ingenieur und Doktoringenieur.
Leserbrief Autokiste folgen date  29.10.2019  —  # 13080
text  Hanno S. Ritter
IM KONTEXT: DER BLICK INS WEB
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