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Elektro-Antrieb wirkt ausgereift / Mängel bei Reichweite und Wertanmutung

Unterwegs im Peugeot iOn: Elektrisierend, aber kalt

Peugeot
Fahrbericht: Ein Tag
im Elektroauto Peugeot iOn
Eines der wenigen reinen Elektroautos, das man in Deutschland tatsächlich bekommen kann, ist der Peugeot iOn. Auf Tagesbesuch in der Autokiste-Redaktion hinterließ der kleine Löwe mit japanischen Wurzeln gemischte Eindrücke: Der Antrieb ist sicher zukunftsfähig, das Auto selbst eher nur farblich lobenswert und zu teuer. Und: Eine Elektro-Testfahrt kann überraschend sein – und kalt. Der Dreh mit dem Zündschlüssel, der nur im Aufleuchten eines kleinen grünen Ready-Schriftzuges resultiert, ist nur bei der ersten Begegnung das Spannende an diesem Auto.

Schon nach einer Viertelstunde im Peugeot iOn hat man ganz andere neue Erlebnisse. Die junge Dame lupft den Daumen. Meint sie mich? Oder eher das Auto? Das ist mir zuletzt vor Jahren mit Lederjacke, wilder Frisur und offenem Fenster im damals recht neuen Mini Cooper passiert. Ich lasse die Scheibe herunter und gucke fragend in das nigelnagelneue Golf Cabriolet. Coole Farbe, ruft sie herüber, und ich muss erst einmal staunen. Hallo!? Ich sitze in einem Elektroauto, habe sie an der letzten Ampel locker "versägt", und sie lobt die Farbe? Frauen sind interessant. Ja, gefällt mir auch, erwidere ich, und: "Ist ein Elektroauto!". Sie nickt, zuckt mit den Schultern, es wird grün, und wir sehen uns nie wieder.

Die nächste Überraschung folgt auf dem Fuße. Nach knapp zehn Kilometern vom Übergabepunkt bis zum Büro ist die angezeigte Rest-Reichweite des Peugeot iOn schon von 100 auf 84 Kilometer gesunken. Hui, das kann ja heiter werden, zum Aufladen habe ich heute kaum Zeit. Reichweitenprobleme, die kennt man in normalen Autos kaum, selbst Kleinstwagen schaffen 400 und mehr Kilometer ohne Probleme. Nicht so der iOn, und an sich sind jene "bis zu" 150 Kilometer, die Peugeot als Reichweite nennt, in der Tat für viele Menschen im täglichen Pendelverkehr zwischen Wohnung und Arbeit völlig ausreichend.
Angenehmes Fahrverhalten, gute Dynamik
Der Testwagen indes zeigt schon am Morgen "vollgetankt" nur 100 Kilometer an, und man darf vorwegnehmen, dass die Sorge um die Reichweite im Tagesverlauf die einzige bleiben wird, die mit dem Antriebskonzept zu tun hat. Im übrigen nämlich fährt das Elektroauto Peugeot iOn in vielerlei Hinsicht fraglos angenehm - weil es prima flott ist, weil es wunderbar leise ist, weil es extrem wendig und halbwegs übersichtlich ist, weil es nicht geschaltet werden muss, weil es dank Heckantrieb die Lenkung in Ruhe lässt.

Der 49 kW (entsprechend 67 PS) starke Elektromotor über der Hinterachse schiebt das kleine Wägelchen richtig flott an. Vor allem im Bereich bis 80 km/h kommt im Stadt- und kleineren Überlandverkehr nicht der Eindruck von Verzicht auf. Dies gilt für den Testwagen genauso wie für ein früher gefahrenes Exemplar.

Das hat zu tun mit der Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung durch Schaltvorgänge, wie ich es zuletzt vor bald zwanzig Jahren in einem Mercedes-Lkw der "Schweren Klasse" genossen habe, und dem hohen Drehmoment von 180 Newtonmetern - das ist mehr als beim leistungsmäßig vergleichbaren Diesel im Peugeot 207 -, vor allem aber auch damit, dass dieses Drehmoment bauartbedingt bereits ab dem Stand zur Verfügung steht. Die 15,9 Sekunden, die der iOn laut Datenblatt bis Tempo 100 braucht, fühlen sich an wie derer 12 - oft ist es tendenziell eher andersherum. Ein üblicher 80-PS-Benziner dürfte dem iOn nicht ernsthaft davon fahren.

Maximal rennt das Elektroauto 130 km/h, und erst dann, mit motorradverdächtigen 8.500 Umdrehungen, meldet sich der Permanentmagnet-Synchronmotor auch akustisch mit einem hohen Surren zu Wort. Die Windgeräusche haben dabei längst überhand genommen, und man mag nicht endgültig entscheiden, ob der iOn in dieser Disziplin so durchschnittlich ist wie sein cW-Wert von 0,33 oder ob es schlicht am fehlenden, gewohnten Motorklang liegt.
Rekuperation gewöhnungsbedürftig, Warnsound für Fußgänger wünschenswert
Sobald man vom Gas geht, rekupiert das Auto. Auf deutsch: Der Schwung wird in Energie umgewandelt und diese zurück in den Akku gespeist. Das geht einher mit einer merklichen Verzögerung, die in dieser Stärke allenfalls ein alter, seliger Mercedes-Vorkammer-Diesel im zweiten Gang erreicht. Das ist zunächst gewöhnungsbedürftig, aber auch gewöhnungsfähig. Offen bleibt, ob nicht manches Mal ein "Segel"-Modus, also Auskuppeln, für die Gesamtenergiebilanz besser wäre.

Im übrigen sollte Peugeot erwägen, das Bremslicht bei solchen Situationen anzusteuern, damit der Hintermann gewarnt ist. Im Testbetrieb hatten wir nicht nur einmal das Gefühl, hier (mindestens) für Verwirrung zu sorgen. Dies gilt übrigens auch für ein synthetisch erzeugtes Fahrgeräusch bei niedrigen Geschwindigkeiten: Mangels eines solchen ist nicht nur die Fahrt über einen Supermarkt-Parkplatz mit deutlich erhöhtem Adrenalin-Level verbunden: Die Leute hören das Auto nicht, und man kann ihnen nicht verübeln, dass dies so ist.
Pendelnde, heizungsabhängige Reichweitenanzeige
So geht der Tag dahin, und das Auge fällt weiterhin ständig auf die Reichweiten-Anzeige. Schnell wird klar, dass diese mit Vorsicht zu genießen ist, weil sie schneller rauf und runter pendelt als man so etwas vernünftigerweise programmieren sollte - und dass sie wesentlich von der Heizungseinstellung abhängt. Zwischen Dreiviertel-Heizleistung und abgeschalteter Heizung/Lüftung liegen bis zu 25 Kilometer Reichweite. Wer wie der Autor morgens im Sechszylinder mit Sitzheizung den iOn abholen fährt, wird den Rest des Tages am Steuer tendenziell frieren. Am Testtag hatte es knapp zehn Grad Außentemperatur (so genau weiß man das nicht, weil eine Außentemperaturanzeige sträflicherweise fehlt) - und man mag sich (eher nicht) ausmalen, wie Temperaturkomfort und Reichweite bei tieferen Gradzahlen miteinander korrelieren.

Der Peugeot iOn ist ist die europäische Version des Mitsubishi i-MiEV, woraus Peugeot angenehmerweise auch kein Geheimnis macht. In Japan gehört der i-MiEV zu jener Kei-Car genannten, weit verbreiteten Klasse von Kleinstwagen, deren Halter besondere Vorteile genießen, etwa weniger Steuer zahlen und keinen Stellplatz in den Metropolen nachweisen müssen. Diese Autos dürfen nur 3,39 Meter lang und 1,475 Meter breit sein. Mittels anderer Stoßfänger ist der iOn zwar auf 3,48 Meter gestreckt, bleibt aber so schmal wie die Japan-Vorgabe.

An die 30 Zentimeter weniger als in einem durchschnittlichen Kleinwagen merkt man natürlich; zwei Personen sitzen so eng beieinander wie sie es nicht (mehr) gewöhnt sind. Dass vier Erwachsene "komfortabel" reisen, wie es Peugeot behauptet, und dass der Kofferraum "vollwertig" sei, ist irgendwo zwischen Marketing-Getöse und subjektiver Ansichtssache einzuordnen. Das Raumgefühl insgesamt ist allerdings vorne dennoch als ordentlich zu bezeichnen - und besser als in manch anderem Kleinstwagen, was auch an der großzügigen Höhe von 1,61 Metern liegt.
Mängel bei Wertanmutung, Fahrwerk und Sicherheit
Nicht ordentlich ist die Wertanmutung des iOn. Schmale Türen, Klapptürgriffe, dünne Sitze und eine lieblose Mittelkonsole sind einige Beispiele dafür, wackelige Griffe, sichtbare Schrauben, nicht höhenverstellbare Gurte und - als i-Tüpfelchen - ein nicht abblendbarer Innenspiegel sind auch in dieser Klasse ungewöhnlich. Eine Uhr gibt es gar nicht, unglaublich. Man fühlt sich um mindestens zehn Jahre in die Vergangenheit befördert. Auch das billig wirkende DIN-Schacht-Radio mit seinem orangefarbenem, pixeligen Display, dessen Freisprechanlage wir nicht aktivieren konnten, und nicht zuletzt der ausschließlich digitale Tacho und die höchst unpraktisch zu wechselnden Bordcomputer-Anzeigen sind ein Ärgernis. Hier hätte Peugeot die Emanzipation von Mitsubishi wesentlich ernsthafter betreiben können und sollen.

Dieser Eindruck wird auch nicht grundsätzlich von der einigermaßen vollständigen Ausstattung übertönt. Klimaanlage, elektrische und anklappbare Spiegel, Tagfahrlicht, Radio, SOS-Funktion und Alufelgen gehören zum Standard - alles, was Strom braucht oder nach Komfort klingt, gibt es dagegen auch nicht optional: beheizte Spiegel, Sitzheizung, Soundsystem, Parksensoren, Navigation, Tempomat oder Schiebedach sind Beispiele dafür.

Auch das Fahrwerk überzeugt nicht. Es teilt Stöße aus, es knackt zwar nicht reproduzierbar, aber mehrfach, und es wirkt schon bei nur mäßig flotten Abbiegemanövern innerorts überraschend deutlich an seine Grenzen gebracht - die schmalen, weil effizienten 145er-Reifen tragen in Kombination mit der geringen Spurweite das ihre dazu bei. Ansonsten bietet der iOn in Sachen Sicherheit ESP und sechs Airbags, konnte im EuroNCAP-Crashtest aber nur vier Sterne einheimsen. Immerhin: Probleme mit der zwischen den Achsen unterflur montierten, rund 230 Kilo schweren Batterieeinheit oder der Hochvoltverkabelung gab es dabei nicht.
Faktische Reichweite trotz Heizungsverzicht nur 80 Kilometer
Der Tag neigt sich dem Ende zu, der Fahrer hat andere Verpflichtungen, wenn er auch auf den letzten Kilometern manchmal daran zweifelt, ob er die weitere Planung wird einhalten können: Die Reichweiten-Anzeige sinkt und sinkt und sinkt - und beim Einparken am Zielort steht sie tatsächlich auf "---". Laut Betriebsanleitung gibt es jetzt zwar noch eine Reserve mit verminderter Leistung, aber die will man nicht zwingend ausloten bis zu einem eventuellen Zurück-Schieben, ist der iOn doch mit rund 1.200 Kilogramm nur optisch leichter und kleiner als ein konventioneller Kleinwagen.

Am Schluss stehen, inklusive eines kurzen testweisen Nachladens von etwa 30 Minuten, gerade einmal 80 Kilometer mehr auf der Uhr als am Morgen. Davon wurde jeweils etwa ein Drittel behutsam, ein Drittel normal und ein Drittel zügig gefahren, überwiegend ohne Heizung, fast durchgehend ohne Radio und nur mit Tagfahrlicht, das Peugeot nicht mit sparsamen LEDs, sondern mit normalen Halogenlampen betreibt. Im Winter oder im Sommer mit Klimabetrieb dürfte der Wert noch einmal deutlich sinken, und damit wäre der iOn für den Autor und viele andere Autofahrer höchstens bedingt alltagstauglich. Das Vorurteil, Elektroautos hätten ein Reichweiten-Problem, hat sich bestätigt. Man wünscht sich die Sicherheit eines Range Extenders oder zumindest eine von 16 auf 25 kWh vergrößerte Batterie.

Das Laden über den Anschluss hinten rechts funktioniert völlig problemlos an einer normalen Haushaltssteckdose, und dass es bis zu neun Stunden dauert, wäre für den Autor weniger ein Problem als die Tatsache, dass er weder zu Hause noch am Büro eine Möglichkeit hätte, eine solche Steckdose vandalismussicher zu betreiben. Die Alternative wäre eine Schnellladung an einer öffentlichen Stromtankstelle, die der iOn mit dem "Tankstutzen" auf der linken Fahrzeugseite ebenfalls beherrscht. Das dauert dann 30 Minuten für 80 Prozent Akkuleistung (rechnerisch 64 Kilometer Reichweite) - für einen Nichtraucher keine verlockende Alternative, zumal bei schlechtem Wetter.
Gute Umweltbilanz – wenn der Strom grün ist
Aber natürlich hat das elektrische Fahren auch seine guten Seiten: Die ganze Fahrt hat die Umwelt und die Menschen nicht mit einem Gramm Gift aus dem Auspuff belastet. Kein Kohlenmonoxid, keine Stickstoffoxide, keine Kohlenwasserstoffe, keine Partikel. Und auch der CO2-Ausstoß liegt bei null Gramm auf 80 Kilometer statt rund 120 Gramm pro einzelnem Kilometer bei einem vergleichbaren Benziner. Letzteres jedenfalls in der Theorie: Stammt der Strom nicht aus regenerativen Energiequellen, verursacht die Erzeugung einer Akkuladung nach verschiedenen Studien beim aktuellen deutschen Strommix umgerechnet ähnlich viel Kohlendioxid pro Kilometer wie beim herkömmlichen Auto.

Gefragt, ob man denn "grünen" Strom zum Laden verwende, guckt der Mitarbeiter im Peugeot-Autohaus vor Ort, wo der iOn wieder zu Kräften kommen soll, etwas verwundert und antwortet dann sinngemäß, man nehme halt den Strom, der aus der Steckdose komme. Ältere Semester kennen einen ähnlichen Spruch noch als Autoaufkleber der 1980er-Jahre, von dem man nie ganz sicher wusste, ob er lustig oder genau so von einem Kernkraftbefürworter gemeint war. Vielleicht fangen Umweltschutz, Ressourcenschonung und all diese Dinge gar nicht bei einem Elektroauto an, sondern viel früher, mag man denken.
Elektroautos werden Hersteller und Werkstätten stark umkrempeln
Während der Heimfahrt im Sechszylinder auf beheiztem Leder taue ich wieder auf und lasse die Gedanken kreisen. Dem Elektroauto gehört die Zukunft, sagen viele Experten und selbst Konzern-Bosse wie VW-Chef Martin Winterkorn unisono, und es spricht vieles dafür, dass sie Recht haben. Ob all diese Firmen und vor allem deren Mitarbeiter wissen, was ihnen blüht, wenn dereinst kein Mensch mehr Doppelkupplungsgetriebe, Anlasser, Lichtmaschinen, Ölmessstäbe braucht, und auch keine Kurbelwellen, Zylinderköpfe, Turbolader, Rußfilter und und und? Auch wenn Bosch unlängst frohlockt hat, als Zulieferer mit E-Autos mehr verdienen zu können als mit herkömmlichen, lautet die Antwort wohl überwiegend: nein, sie wissen es noch nicht, und das gilt auch für die Werkstattbranche.
iOn ist mutiger Schritt von Peugeot / Konzept lohnt die Weiterentwicklung
Man kann Peugeot einerseits nur dafür beglückwünschen, dass die Marke den Mut hat, mit dem fremd eingekauften iOn Erfahrungen im Bereich der elektrischen Mobilität zu sammeln - sicher wohl wissend, dass nicht alles Gold ist, was glänzt und mutmaßlich auch, ohne Geld damit zu verdienen, obwohl der iOn alles ist, nur kein Sonderangebot. Das Auto gibt es nur im Leasing, und dessen Tarife nur auf Anfrage. Man kann sie sich sparen, weil der baugleiche C-Zero der Schwestermarke Citroen auch gekauft werden kann - für aktuell ebenso exakte wie unglaubliche 35.164,50 Euro. Für Privatkunden scheidet das Elektroauto also selbst dann aus, wenn sie "early adopter" spielen wollen, und mit imagebedachten finanzstarken Firmen-Fuhrparks muss man kein Mitleid haben.

Andererseits zeigt der Peugeot iOn auch deutlich, dass er in der aktuellen Generation noch nicht gänzlich ausgereift ist. Man wünscht sich sein überzeugendes Antriebskonzept kombiniert mit einem stärkeren Akku in einem größeren, wertigeren, sichereren Auto zu allerhöchstens 2/3 des Preises. Sprich: Ein Peugeot 208 Electric wäre garantiert super. Bis es soweit ist, fahren wir weiter - mit Super. Und notfalls auch ohne das wirklich schicke Blau des iOn, von dem die Ampelbekanntschaft wahrscheinlich noch immer träumt. Sie, notabene, fror auch: Wer im Cabrio schön sein will, macht das Dach auf.
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Redaktion: Hanno S. Ritter
IM KONTEXT: DER BLICK INS WEB
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