Neuer Porsche Cayenne: Noch schärfer

Die Zeit der Fotomontagen, Erlkönige und angeblichen PR-Pannen ist vorbei: Der neue Porsche Cayenne lässt endlich die Hüllen fallen. Das SUV ist nicht nur wesentlich chicer geworden, sondern auch leichter, sparsamer und teurer. Erstmals gibt es auch eine Hybridvariante. Wer sich in der vorletzten Woche mit dem neuen VW Touareg beschäftigt hat, weiß schon viel über den neuen Porsche Cayenne, denn natürlich sind beide Modelle nach wie vor technisch eng verwandt und werden, was die Karosserie betrifft, beide im VW-Werk Bratislava hergestellt.

Porsche-Fans werden darauf im Allgemeinen nicht so gerne hingewiesen, weil sie das Besondere schätzen und eben keinen Volks-Wagen in der Garage stehen haben wollen. Das ist verständlich. Andererseits: Der Technik-Transfer und die gemeinsame Entwicklung haben Vorteile, die letztlich dem Produkt zugute kommen, auch und gerade dem Porsche. Dass beide Autobauer ihren Produkten dabei durchaus deutlich unterschiedliche Charaktere und ein Design mit auf den Weg geben, das sich wesentlich stärker als andere "badge engineering"-Konzepte differenziert, lässt die Kooperation erst recht in einem guten Licht dastehen.

Zu den Fakten: Die Neuauflage hat um nicht weniger als 180 Kilogramm abgespeckt (Cayenne S), was nicht nur einer besseren Effizienz dient - die Zuffenhausener nutzen insoweit neuerdings den Claim "Porsche Intelligent Performance" -, sondern natürlich auch Fahrleistungen, Agilität und Handling spürbar beeinflusst. Greifbarer aber sind zunächst tatsächlich die Fortschritte in Sachen Verbrauch, die neben dem Leichtbau (auch durch Umstellung auf ein einfacheres Allradsystem) auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen zurückgeht. Dazu gehören das neue Achtgang-Automatikgetriebe mit Start-Stopp-Funktion und einer großen Übersetzungsspreizung, ein ausgefeiltes Thermomanagement für Motor- und Getriebekühlkreislauf, Bordnetz-Rekuperation und variable Schubabschaltung.

Als Basismotor dient der aus dem VW Passat R36 bekannte Sechszylinder, der aus 3,6 Litern Hubraum 300 PS leistet - und nicht der von Porsche selbst entwickelte Sechszylinder, wie er gerade für den Panamera angekündigt wurde. *) Der Achtzylinder kommt nun auf 400 statt 385 PS, und das darauf basierende Turbo-Topmodell bleibt bei 500 PS.

Ganz neu im Programm ist ein Voll-Hybrid. Der Antriebsstrang entspricht dem des Touareg, so dass als Grundmotor der 333 PS starke V6-Kompressor aus dem Audi-Regal zum Einsatz kommt, der von einer 34 kW (47 PS) leistenden Elektromaschine unterstützt wird. Rein elektrisches und damit geräuscharmes und lokal emissionsfreies Fahren ist auf (kurzen) Kurzstrecken, etwa beim morgendlichen Verlassen des Wohngebiets, möglich; maximal 60 km/h sollen machbar sein.

Im Norm-Mittel verbraucht der Cayenne S Hybrid damit nur 8,2 Liter. Noch sparsamer, jedenfalls bezogen auf den Verbrauch, ist der motorisch unveränderte Cayenne Diesel (V6, 240 PS) mit 7,4 Litern. Umgerechnet auf den CO2-Ausstoß liegt aber das Hybrid-Modell mit 193 Gramm pro Kilometer leicht vorne (Diesel: 196 g/km) - und ist damit auch der CO2-Champion im gesamten Porsche-Portfolio.

Die Karosserie wächst um knapp fünf Zentimeter auf rund 4,85 Meter, der Radstand folgt dem um vier Zentimeter. Weil der Cayenne gleichzeitig niedriger geworden ist und die Designer markentypische Stilmerkmale stärker herausgearbeitet haben, bedeutet der Generationswechsel nicht zuletzt auch einen wesentlich dynamischeren Auftritt. Auch gegenüber dem Touareg ist der Cayenne das sportlicher wirkende Auto.

Im direkten Vergleich wird sichtbar, dass sich die Differenzierung zwischen beiden SUVs nicht nur auf Stoßfänger, Leuchten und Räder reduziert, sondern beispielsweise auch auf eine in der C-Säule andere Fensterlinie, eine beim Cayenne im Gegensatz zum Touareg weiterhin nach vorne schmal zulaufende Motorhaube und stärker konturierte vordere Radhäuser. Der Cayenne verzichtet im übrigen auf die Kante in der Heckklappe, ziert diese dafür mit einer Chrom-Abschlussleiste, und er trägt eine (noch) voluminösere Heckschürze. Kurzum: Wer den neuen Touareg gelungen fand, wird den Cayenne ebenfalls mögen - wenn nicht gar "lieben".

Im Innenraum dominiert fortan eine schräg nach vorne ansteigende Mittelkonsole mit überaus markanten, vertikalen Luftausströmern, die Anleihen beim Panamera nehmen. Es bleibt bei sechs analogen Instrumenten, die nunmehr in vier Tuben Platz finden. Die Handbremse wird jetzt elektrisch bedient, und auch wenn man sie bei einem zumeist mit Automatik ausgerüsteten Auto selten benötigt, ist die Schalterposition links vom Lichtschalter unpraktisch und unsicher. Während die Rückbank jetzt längs verschiebbar und ihre Lehne in drei verschiedenen Winkeln einrastbar ist, entfällt die Möglichkeit, die Heckscheibe separat zu öffnen. Dennoch: Insgesamt hat der Cayenne an Stil und Wertigkeit deutlich gewonnen - innen, außen und technisch.

Das und der in der Zielgruppe sicher angesagte Hybridantrieb dürften Porsche einigen Kundenzulauf bescheren, wenn der Cayenne am 8. Mai europaweit bei den Händlern stehen wird - auch wenn die Preise zum Teil deutlich steigen und der Hybrid wesentlich teurer ist als der Achtzylinder.

*) Korrektur, 03.03.: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, das Cayenne-Basismodell sei wie der Panamera mit dem neuen Porsche-V6-Motor ausgestattet. Dies ist nicht korrekt; tatsächlich arbeitet im Cayenne der VW-Motor. Der Text oben wurde geändert; wir bitten das Versehen zu entschuldigen. Die Daten-Tabelle war von Anfang an fehlerfrei.