Bugatti Veyron: Extrem-Sportwagen mit Superbremse

Am Bugatti Veyron 16.4 scheiden sich die Geister. Der Super-Super-Sportwagen aus dem VW-Konzern, angeleiert noch unter der Regie des ehemaligen Vorsitzenden Ferdinand Piëch, ist für die einen die reine Geldverschwendung und ein total überflüssiges Prestige-Projekt, für die anderen eine faszinierende Darstellung des technisch Machbaren und der aktuellen Ingenieurskunst - für wieder andere, wie etwa die Deutsche Umwelthilfe, ein stets zitiertes Hassprojekt eines aus ihrer Sicht dem Umweltschutz nicht zugewandten Autobauers, während andere gerade die Umweltdiskussion angesichts der zu erwartenden Stückzahlen für so überflüssig halten wie Salzstreuen am sommerlichen Nordseestrand.

Fest steht: Das Auto wird kommen, wenn auch um Jahre später als ursprünglich geplant. Diverse technische Probleme, insbesondere in punkto Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten, Benzinförderung, Hitzefestigkeit und Getriebe (7-Gang-DSG) haben zu steten Verzögerungen geführt. Doch so allmählich ist ein Ende absehbar: Derzeit absolvieren vier Vor-Prototypen letzte Dauererprobungsläufe und Feinabstimmungen; parallel wurde mit dem Bau der Prototypenserie begonnen. Der Produktionsbeginn der Nullserie ist für Anfang Mai vorgesehen.

Für jene, die mit den Daten des allradgetriebenen Autos nicht vertraut sind, hier eine kurze Zusammenstellung, die an Superlativen nicht zu überbieten ist: Der Bugatti wird angetrieben von einem acht Liter großen Motor mit 16 Zylindern, 64 Ventilen und vier Turboladern. Die Leistungsausbeute beträgt 1.001 PS, das Drehmoment 1.250 Newtonmeter bei 2.200 Umdrehungen. Spitzengeschwindigkeit: über 400 km/h.

Und wie bringt man so ein Geschoss wieder zum Stehen? - VW hat jetzt Details zur Bremsanlage veröffentlicht, die ebenfalls rekordverdächtig sind - denn, so fabuliert man in Wolfsburg, das "Maximum des Möglichen" sei "stets der kleinste gemeinsame Nenner einer perfekten Lösung".

Diese besteht hier aus Carbon- und Keramik-Werkstoffen, wurde in Teilen zusammen mit Experten aus der Luft- und Raumfahrttechnik entwickelt und verfügt über Bremsscheiben, die größer sind als jede halbwegs verdaubare Pizza: Vorne 40 Zentimeter im Durchmesser, hinten derer 38. Dazu kommen Acht-Kolben-Monoblock-Bremssattel mit jeweils vier Belägen zum Einsatz. Dessen Kolben bestehen aus Titan und verfügen über eine Edelstahlkrone sowie eine keramische Wärmeabschirmung. Die Belagreibfläche erreicht einen Wert von 320 Quadratzentimetern.

Das alles erfordert natürlich aufwändigste Maßnahmen zur optimalen Kühlung der Anlage. Was die Ingenieure hierzu ausgetüftelt haben, würden den Rahmen eines solchen Artikels sprengen. Nur so viel: Um einen möglichst hohen Staudruck und damit sehr viel Luft nutzen zu können, tritt der kühlende Fahrtwind am hierfür idealsten Punkt der Frontpartie in einen Strömungskanal.

Auf dem Weg zu den Bremsen kühlt die Luft quasi im Vorbeiströmen das vordere Differential des Allradantriebs und die Batterie. Dann schießt der Luftstrom von der Mitte des Fahrzeugs in Richtung der Carbon-Scheiben und Beläge. Kurz bevor die Luft beides umströmt, trifft sie auf ein sogenanntes FRoSt-Schwenklager (Flow Rotating System) mit einem speziellen Luftleitkanal, der sich schraubenförmig immer weiter verjüngt und einen sehr großen Luftdurchsatz auf engstem Raum ermöglicht.

Bei Fahrversuchen wurden selbst nach zwanzig Bremsungen von Tempo 310 auf 80 km/h mit zwischenzeitlicher voller Beschleunigung zurück zum Ausgangstempo - sowas erledigt der Bugatti in 22 Sekunden pro Zyklus - keine kritischen Werte gemessen, was konkret eine Temperatur der Bremsflüssigkeit unterhalb von 220 Grad Celsius und eine der Bremsscheiben unterhalb von 1.000 Grad bedeutet.

Doch nicht nur die Kühlung ist einzigartig, sondern auch der mögliche Druck: Bis zu 180 bar sind möglich. Eine Bremsung bis in den ABS-Regelbereich erfordert auf Serienbereifung aber nur 50 bis 70 bar - die Differenz bis zur skizzierten Höchstleistung verdeutlicht das hohe Potential. Verteilt werden die Bremskräfte zu maximal sechzig Prozent auf die Vorderachse und zu vierzig Prozent auf die Hinterachse.

Verstärkt wird die Bremsleistung bei hohen Geschwindigkeiten (ab 200 km/h) durch einen als "Airbrake" fungierenden Heckflügel: Bei starken Verzögerungswerten klappt dieser in weniger als 0,4 Sekunden aus, in einem Winkel von 70 Grad. Als Folge erhöht sich einerseits der Hinterachsabtrieb mit positiven Effekten auf die Verteilung der Bremsleistung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Andererseits wird der Luftwiderstand wie bei einem landenden Flugzeug erhöht. Die Airbrake allein bewirkt laut VW bei hohen Geschwindigkeiten bereits eine Verzögerung von maximal 0,6 g (Erdbeschleunigung). Die Radbremsen selbst steuern, jedenfalls mit Serienbereifung auf entsprechenden Fahrbahnbelägen, Bremswerte von etwa 1,3 g bei. Das macht zusammen eine Verzögerung von rund 18,64 m/s2 - Werte, die Serienautos sonst nicht einmal annähernd erreichen. Der Bugatti käme, so erläutert VW stolz, bei einer Vollbremsung aus 400 km/h nach deutlich weniger als 10 Sekunden zum Stillstand.

Wer bis hierhin gelesen hat, dürfte Spaß an solchen Techniken haben. Daher noch ein kleiner Nachschlag:

Sollte die Superbremse einmal ausfallen, was nicht zu hoffen und auch unwahrscheinlich ist, kann der Veyron auch per Handbremse zum Stehen gebracht werden. Bugatti setzt hier einen separaten Bremssattel ein, der ebenfalls mit Keramikbelägen bestückt ist, die verschleißarm sind und über das ganze Fahrzeugleben halten sollen. Abgesehen davon, dass das alles elektronisch betätigt wird und mit integrierten Komfortfunktionen wie einem "Anfahrassistenzsystem" ausgestattet ist, liegt der eigentliche Clou auch hier in einer echten Einzigartigkeit: Die Handbremse hat ABS.

Natürlich verfügt der Veyron über ein ESP, dem seine Entwickler zusätzliche und eigens entwickelte Funktionen attestieren, sich zu Details aber in Schweigen hüllen. Es funktioniert bis hinauf zur Spitzengeschwindigkeit jenseits der 400 km/h-Marke, und die Bugatti-Mannen legen Wert auf die Feststellung, dass es dabei die überragenden Fahrleistungen nicht etwa abregele, sondern "die erzielbaren Rundenzeiten auf den wirklich schnellen und anspruchsvollen Strecken dieser Erde" deutlich verbessere.

Wohl wahr. Die künftigen Kunden, die früheren Angaben zufolge den Spaß mit einer Million Euro (plus Mehrwertsteuer) bezahlen müssen, werden das alles im Zweifel eher und hoffentlich nicht ausprobieren. Auch hier gilt - es reicht oft Vorstellung, dass man ja könnte, wenn man nur wollte...