Detroit: Audi stellt neue Allroad-Studie vor

Der Audi allroad ist tot, es lebe der Audi allroad. Hieß es gerüchteweise lange Zeit, der auf dem A6 Avant basierende Allradler erhalte keinen direkten Nachfolger, hat Audi just einen solchen gebaut, extra für die Automesse in Detroit. Sieben Jahre nach der Präsentation der ersten Allroad-Studie ebenfalls in Detroit wollen die Ingolstädter nun offiziell die Resonanz auf die Neuauflage testen, doch es spricht vieles dafür, dass das Auto so ähnlich auch wieder in Serie gehen wird.

Der neue "allroad" schreibt das bisherige Konzept fort, baut also auf dem neuen A6 Kombi auf und ist um sechs Zentimeter höher, was voll der Bodenfreiheit zugute kommt. Im übrigen entsprechen die Abmessungen dem Serienmodell. Im Design grenzt sich die Studie mehr vom konventionellen Avant ab als bisher.

Kennzeichen sind ein verchromter Singleframe-Kühlergrill, ein Unterfahrschutz aus Edelstahl mit Rippenstruktur vorne und hinten, markante Stoßfänger, stärker ausgestellte Radhäuser und zwei große, singuläre Auspuffendrohre in der Heckschürze. Dazu kommen Scheinwerfer in LED-Technik, sowohl für Abblend- und Fern- als auch für das Tagfahrlicht, die es in punkto Lichtausbeute mit Xenonlampen aufnehmen können sollen; auch am Heck setzt Audi vollständig auf LED-Licht. Erstmals verbauen die Ingolstädter die seitlichen Blinker in den Außenspiegeln, wie es Mercedes erfunden hat und inzwischen auch bei VW, Ford, Volvo und Honda zu sehen ist.

Die Radhäuser sind zusammen mit den Türschwellern und Stoßfängern in Kontrastfarbe lackiert. In den Radhäusern finden sich eigens für die Studie entworfene, 19 Zoll große Räder mit Reifen im Format 255/45. Außerdem verfügt der "allroad concept" über das aus dem A3 Sportback bekannte Glasdachsystem "open sky", dessen vorderer Teil elektrisch zu öffnen ist. Die Fensterflächen und die Gläser der Außenspiegel sind mit einer Schicht aus hydrophoben Molekülen überzogen, die wasser- und schmutzabweisend wirkt - eine Innovation, die man sich in der Tat für die Serie wünschen würde.

Im Interieur entspricht die Studie weitgehend der Serie. Die Differenzierung besteht in der Viersitzigkeit - Audi montiert eine große Mittelkonsole mit Staufächern zwischen den beiden hinteren Einzelsitzen -, mehr Leder und einem Bildschirm, der 8,9 Zoll groß ist und eine Auflösung von 1024x600 Punkten statt der üblichen 480x270 Pixeln bei 7-Zoll-Displays bietet. Das Display zwischen den Rundinstrumenten ist in OLED-Technik ausgeführt. Vorteile: Bessere Ablesbarkeit bei Sonneneinstrahlung, größerer Betrachtungswinkel (170 Grad), kompakte Bauweise und geringerer Strombedarf. Allerdings sind OLED-Displays bisher in ihrer Langzeithaltbarkeit noch nicht vergleichbar mit herkömmlichen LCD-Anzeigen.

Nochmal zurück zum großen Bildschirm und den Infotainment-Systemen, die dort signalisiert werden: Dazu gehört ein 3D-Offroad-Navi, in dessen Darstellung auch ein Kompass sowie eine Anzeige für die aktuelle Längs- und Querneigung des Fahrzeugs integriert sind. Neu ist die Möglichkeit für den Fahrer, während der Fahrt nicht digitalisierte Wege interaktiv abzuspeichern. Dabei registriert das System nach der Aktivierung den befahrenen Weg inklusive aller Biegungen und selbst Höhendifferenzen.

Eine Digitalkamera im Bereich des Innenspiegels erlaubt es zudem, reale Fotos in die Bildschirmdarstellung zu integrieren. Diese lässt sich wahlweise in einem von drei Modi auswählen: Als dreidimensionale Geländedarstellung mit farbigen Schattierungen, mit integrierten Höhenlinien oder realitätsnah mit Hinweisen auf die Vegetation. Die Fotos fungieren dabei als visuelle Hinweise auf wiedererkennbare Punkte am Weg wie etwa Kreuzungen oder Gebäude. Die Studie verfügt weiterhin über einen DVD-Wechsler, zwei in die vorderen Kopfstützen integrierte Bildschirme für die Fondpassagiere und Anschlüsse für zusätzliche elektronische Geräte, darunter auch USB-Ports.

An Armaturenbrett und Türen finden sich Applikationen, bei denen erstmals ein metallisiertes Textilmaterial eingesetzt wird. Die Sitze selbst sind zweifarbig und in unterschiedlicher Oberflächenstruktur des Leders ausgeführt. Die hinteren Sitze lassen sich zur Vergrößerung des Laderaums elektrisch vorklappen, die Armlehnen sind bündig im Boden versenkbar.

Dahinter steht das aus dem regulären A6 Avant bekannte Ladeabteil zur Verfügung. Im Laderaumboden unsichtbar untergebracht, findet sich der Aufrollmechanismus der elektrisch bedienbaren und voll versenkbaren Laderaumabdeckung. Elektrisch fernbedienbar ist in der Studie auch die Heckklappe, die sich somit bereits per Tastendruck am Schlüssel öffnen oder schließen lässt. Zusätzlich zu den Innenleuchten im Dachbereich und im Fußraum gibt es auch an den Seiten des Gepäckraums Lichtquellen. Dabei kommen sogenannte Elektrolumineszenzfolien zum Einsatz.

Die Beleuchtung des Innenraums lässt sich mit Ambientebeleuchtung stufenlos dimmen. Dabei hat der Fahrer nun die Möglichkeit, über das MMI-System Lichtszenarien mit individuell einstellbarer Helligkeit abzurufen, die auf bestimmte Fahrsituationen - etwa auf hellen innerörtlichen Straßen oder auf der unbeleuchteten Autobahn - ausgelegt sind.

Neues auch unter der Motorhaube: Hier verbaut Audi einen neuen Achtzylinder-TDI mit gut 3,9 Litern Hubraum. 286 PS bei 4.000 Touren und ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmetern zwischen 1.600 und 3.000 Umdrehungen sind die Kennziffern des Aggregats. Das reicht für einen Spurt in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 und natürlich auch für eine auf 250 km/h elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit.

Die besonders kompakte und leichte Maschine (259 kg) ist EU4-zertifiziert und mit einem Rußfilter ausgestattet. Ginge der Motor so in Serie, wäre es der derzeit stärkste und sauberste V8-Diesel auf dem Markt. Die Kraftübertragung übernimmt eine sechsstufige Tiptronic mit schnellerer Schaltlogik und weiter entwickelter Elektronik, die etwa auch automatische Zwischengasstöße beim Herunterschalten veranlasst.

Für den Vortrieb sorgt natürlich der permanente Allradantrieb "quattro" mit Torsen-Differential, das die Kraft im Normalbetrieb gleichmäßig auf beide Achsen und im Extremfall im Verhältnis von 75:25 verteilt. Dazu kommt wieder das Fahrwerk mit Luftfederung und elektronisch gesteuertem Dämpfungssystem, das es u.a. erlaubt, die Bodenfreiheit in verschiedenen Stufen und Modi zwischen 16 und 21 Zentimetern zu variieren.

Last, but not least, dient das Konzeptauto auch als Technologieträger für die Demonstration innovativer elektronischer Systeme, die laut Audi bereits in wenigen Jahren Einzug in die Serie halten werden:

Eine Weltneuheit ist "Audi road vision", eine optische Laser- und Infrarot-Sensorik, die Fahrbahnzustand und Beschaffenheit erkennt. Das System informiert nicht nur den Fahrer über potenziell kritische Bedingungen wie Schotter oder Glatteis, sondern liefert auch dem ESP und der Abstandsregelung ACC entscheidende Zusatzparameter, um noch besser vorausschauend agieren zu können. Dabei arbeiten die frequenzoptimierten LED der Frontscheinwerfer als Lichtquelle im Infrarot-Bereich.

Die hinter der Frontscheibe angebrachte Sensorik erfasst die von der Straße reflektierten und charakteristisch modulierten Lichtstrahlen. Das System ist so in der Lage, nicht nur zwischen nasser und trockener oder vereister Bahn zu unterscheiden, sondern auch Fahrbahnen mit spezifischem Grip wie etwa Beton, verschiedene Asphaltarten oder Schotter zu erkennen. Mit den beiden getrennten Einheiten ist es möglich, auch unterschiedliche Fahrbahnzustände auf rechter und linker Seite zu erkennen.

Dazu kommt mit "Audi lane assist" ein Spurhalteassistent, der den Fahrer beim unbeabsichtigtem Verlassen einer Fahrspur mit Lenkradvibrationen warnt, was außer bei schlechten Wetterbedingungen auch nachts funktionieren soll. "Audi side assist" schließlich beobachtet mit Radarsensoren den Bereich hinter (bis zu 50 Metern) und neben dem Fahrzeug. Wenn es sich nähernde oder im toten Winkel befindliche Fahrzeuge registriert, werden diese dem Fahrer zweistufig mit einem Warnlicht am Außenspiegel der entsprechenden Seite angezeigt. Die abschaltbare Sensorik funktioniert ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Wie auch die Spurerkennung greift das System aber nicht aktiv in die Fahrzeugführung ein.