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DaimlerChrysler |
gibt es noch nicht: Neue Mercedes A-Klasse |
Aller Voraussicht nach im September wird die zweite Generation der Mercedes A-Klasse zu den Händlern rollen,
und mit den ebenfalls neuen oder recht neuen Modellen BMW 1er, VW Golf, Opel Astra und Ford Focus um die
Kundschaft im heißumkämpften Kompaktsegment buhlen. Doch die Stuttgarter wollen den Verkauf des auslaufenden
Modells um keinen Preis gefährden und lassen sich deswegen ungewöhnlich viel Zeit für die Präsentation
des Autos. Heute nun aber hat Mercedes erste offizielle Details veröffentlicht - keine Bilder, nein, aber
immerhin alle Infos zu den Motoren- und Getriebevarianten.
Danach rollt der "Babybenz" künftig mit einer komplett neuen (Diesel) bzw. deutlich weiterentwickelten (Benziner)
Motorengeneration an den Start. Allen Aggregaten ist dabei gemeinsam, dass sie künftig mehr Leistung und Drehmoment
entwickeln, aber weniger Abgas und Geräusch produzieren. Die Benziner sind außerdem sparsamer geworden. Außerdem
erfüllen künftig alle Modelle, auch die Diesel, die EU4-Abgasnorm. Wie bisher wird die Nockenwelle durch eine Steuerkette
und nicht wie bei vielen Wettbewerbern durch einen verschleißintensiven Zahnriemen angetrieben.
Geblieben ist es bei der aufwändigen Konstruktion, die einen Einbau im Winkel von bis zu 59 Grad ermöglicht - die
Grundlage für die kurze Motorhaube und damit gute Raumausnutzung bei vergleichsweise kurzer Karosserie, aber auch
für die Crashsicherheit: Bei einer schweren Frontalkollision gleiten die Maschinen schräg nach unten ab, unter die hohe
Fahrgastzelle. Deshalb passen auch die Triebwerke der höheren Modellreihen nicht, wie bei anderen Herstellern, in die
kompakten Mercedes. Und einen Sechs- oder wenigstens Fünfzylinder wird man auch künftig nicht bekommen.
Bei den Benzinern resultiert die Leistungssteigerung im Wesentlichen aus einem um 0,1 Liter vergrößerten Hubraum und dem
Einsatz eines Schaltsaugrohres. Der Basismotor im künftigen A150 leistet 95 PS, darüber rangiert der A170 mit 115 PS.
Aus dem bisherigen A 190 wird der A 200, den es in zwei Leistungsstufen gibt: 136 PS in der normalen und satte 193 PS
in der Version mit Turbolader. Bisher leisteten die Motoren 82 PS (A140), 102 PS (A160), 125 PS (A190) und 140 PS (A210
"Evolution"). Die Verbrauchswerte liegen noch nicht vor, Mercedes verspricht aber hier einen Fortschritt sowohl auf dem
Papier als auch in der Praxis.
Zu den Dieseln, die allesamt völlig neu entwickelt wurden: Allesamt bedeutet dabei lediglich, dass es drei Leistungsstufen
geben wird, der Grundmotor allerdings ist wie in anderen Mercedes-Baureihen stets der gleiche. Sein Hubraum beträgt
jetzt 1,9 Liter und bewegt sich damit deutlich über dem bisherigen und exakt auf dem Niveau vieler Wettbewerber.
Die Leistungsausbeute beträgt 82, 109 und 140 PS - auch das Werte, die weitgehend dem Klassenniveau entsprechen.
Bisher gab es 75 und 95 PS. Vermarktet werden diese Varianten - Mercedes-Puristen dürfen sich schütteln - als A 160 CDI, A
180 CDI und A 200 CDI. Auch hier sollen Lärm- und Abgaswerte jeweils unter dem bekannten Niveau liegen. Möglich wurde dies
durch Einsatz der zweiten Common Rail-Generation (1.600 bar), höheren Zünddrücken, verbesserter Luftführung, doppelter
Piloteinspritzung und weiteren Detailmaßnahmen. Nicht gesunken ist dagegen der Spritverbrauch, der sich wie bisher
in allen drei Leistungsstufen bei rund fünf Litern im Mittel bewegen wird.
Das Topmodell A 200 CDI unterscheidet sich von den schwächeren Versionen durch einen VNT-Turbolader, dessen
Luftleitschaufeln von der Elektronik je nach Bedarf verstellt werden können, um immer die größtmögliche Abgasmenge für
die Komprimierung der Luft und den Druckaufbau nutzen zu können. In der Größe verdreifacht wurde bei allen CDI der
Ladeluftkühler. Alle Diesel sind auf Wunsch und gegen Aufpreis auch mit einem Partikelfilter zu bekommen, der additiv-
und wartungsfrei arbeitet und dem die Stuttgarter hohe, nicht näher spezifizierte, Laufleistungen attestieren.
Was die Kraftübertragung betrifft, so müssen die schwächeren Versionen weiterhin mit dem bisherigen, jetzt überarbeiteten
manuellen Fünf-Gang-Getriebe auskommen. Die stärkeren Versionen bekommen dagegen erstmals ein völlig neu entwickeltes
Sechsgang-Getriebe, das erhöhten Schaltkomfort verspricht und auf die höheren Drehmomente ausgelegt ist. Bei den Benzinern
gilt das aber nur für die sicher nicht sehr begehrte Turbo-Variante.
Neu und für alle Modelle zu haben ist ein stufenlos arbeitendes Automatikgetriebe, das Mercedes markentypisch auf den
Namen AUTOTRONIC getauft hat. Es arbeitet nach dem bekannten, bisher aber wenig verbreiteten CVT-Prinzip, bei der
Übersetzungen über einen so genannten Kegelscheiben-Variator stufenlos verändert werden. Die Vorteile liegen in einem
absolut ruckfreien Schaltvorgang, niedrigeren Drehzahlen und einem Motor, der immer im optimalen Betriebspunkt
arbeitet. Die AUTOTRONIC bietet zwei manuell wählbare Schaltprogramme: "Comfort" sorgt für niedrige Drehzahlen, sanfte
Beschleunigung und optimierte Verbrauchswerte, während im "Sport"-Modus die Elektronik mehr Leistungsreserven bereithält
und überdies sich adaptiv an den Fahrstil anpasst.
Das Getriebe - mit 33 Zentimetern Länge das kleinste seiner Art - ist mit einer aufwändigen elektronischen Steuerung
mit diversen Sensoren in den Fahrzeug-Datenbus eingebunden. Wer mag, kann die Automatik über den konventionellen Wählhebel
(P, R, N, D) auch manuell schalten - in diesem Fall teilt die AUTOTRONIC den gesamten Übersetzungsbereich in sieben -
freilich virtuelle - Stufen auf. Erfahrungsgemäß sind CVT-Getriebe wegen des ungewöhnlichen Drehzahlverlaufs und des
daraus resultierenden ebenso differenten Motorengeräuschs mindestens gewöhnungsbedürftig - man darf auf die Kundenresonanz
gespannt sein, denn eine konventionelle Wandlerautomatik wird Mercedes nicht mehr anbieten, wie auf Autokiste-Anfrage
bestätigt wurde.
Weitere Details zur A-Klasse und Bilder? In der letzten Juni-Woche, in dieser Rubrik.