VW bringt den Passat mit Rußfilter

Was hat es lange gedauert, wie oft wurde der Rußfilter von der deutschen Automobilindustrie als technisch schlecht bezeichnet und stattdessen innermotorische Maßnahmen als wirksames Mittel gegen den Ruß propagiert - doch es hat alles nichts geholfen: Sollen größere Diesel-Fahrzeuge die Abgasnorm EU4 erfüllen und soll endlich Schluss sein mit dem öffentlichen Druck, muss ein Rußfilter her. Nun kommt er auch bei VW, und zwar zunächst im Passat.

Sowohl die Limousine als auch der Variant sind künftig mit dem neuen, aus Golf, Audi A3 und Touran bekannten 2,0-Liter-TDI zu haben, und zwar serienmäßig mit Rußfilter. Dessen Gehäuse, im Fahrzeugunterbau angebracht, besteht aus Edelstahl und enthält einen neuartigen Filterblock aus Silizium-Karbid (Si-SiC), der über wechselweise angeordnete Ein- und Ausgangskanäle verfügt. Die dem Motor zugewandten Eingangskanäle bilden für die Rußpartikel eine Art "Sackgasse". Nur die Auspuffgase dringen durch die poröse Keramikwand in den benachbarten Ausgangskanal.

Damit der Filter nicht verstopft und sich laufend regenerieren kann, werden die abgefangenen Rußpartikel nachfolgend bei etwa 500 Grad Celsius verbrannt. Dazu wird dem Dieselkraftstoff ein Additiv auf Eisen-Basis beigemischt, das eine Verbrennung der Partikel bereits bei dieser geringen Temperatur ermöglicht, gleichzeitig die Aschebildung reduziert und somit eine lange Laufleistung garantiert. Auf Autokiste-Anfrage hieß es bei Volkswagen, das Additiv-Volumen von 4,5 Litern reiche mindestens für 120.000 Kilometer. Dass nach dieser Strecke denn auch der Filter ausgewechselt werden muss, wollte ein Sprecher nicht ausschließen; es soll aber nicht die Regel sein. Letztlich hängt die Abnutzung, im Falle des Filters dessen Zusetzung und Aschebildung, natürlich auch von der jeweiligen individuellen Fahrzeugnutzung ab. Dennoch, 120.000 Kilometer sind, selbst für Vielfahrer, eine lange Strecke.

Damit hat sich VW im Passat also für eine additivgestütze Technik entschieden, die etwa im Hinblick auf die FAP-Filter bei Peugeot/Citroën bisher immer als technisch primitiv dargestellt wurde. In der Tat sind Systeme ohne Additiv- und damit Wartungserfordernis die schönere Lösung, ein echter Nachteil ist aber auch das hier verbaute System nicht: Hauptsache, der Ruß bleibt im Auspuff.

Im übrigen bleiben Auto und Motor unverändert. Im Falle des 136 PS starken TDI bedeutet das ein maximales Drehmoment von 335 Newtonmetern bei 1.900 Umdrehungen. Den Spurt auf Tempo 100 erledigt die Mittelklasse-Limousine in 9,8 Sekunden, das maximale Reisetempo liegt bei 211 km/h bzw. 205 km/h (Variant). Der Verbrauch beträgt laut VW erfreuliche 6,1 bzw. 6,3 Liter im Mittel. Die Kraftübertragung übernimmt ein manuelles Sechsgang-Getriebe, weitere Optionen stehen hier im Gegensatz zur 130 PS-Version ohne Partikelfilter und mit EU3-Einstufung allerdings derzeit nicht zur Verfügung. Weitere Modelle und Motor-/Getriebekombinationen mit DPF (Diesel-Partikelfilter) sollen bis Ende 2004 folgen - darunter auch sog. "motornahe" Systeme, die ohne Additiv auskommen - konkretere Angaben wollte ein VW-Sprecher dazu jedoch noch nicht machen.

Zu haben ist die neue Variante als Limousine ab 25.780 Euro, der Kombi kostet ab 26.855 Euro. Das sind jeweils 900 Euro mehr als bei der 130 PS-Variante mit Sechsgang-Getriebe - in Anbetracht des Hubraum- und Leistungszuwachses, der Steuerbefreiung und des sicherlich deutlich besseren Wiederverkaufswertes ein Aufschlag, der noch in Ordnung geht.