Mercedes-Benz präsentiert völlig neue Vierzylinder-Motorengeneration

	Neue Vierzylinder-Motoren	© DaimlerChrysler AG
	von Mercedes: Premiere in der C-Klasse

Mit einer neuen Motorengeneration startet Mercedes-Benz ab Mitte 2002 auf dem Gebiet der Vierzylindertechnik in die Zukunft. Die hochmodernen Triebwerke, die zunächst in der C-Klasse und später auch in anderen Mercedes-Modellreihen, insbesondere der kürzlich vorgestellten neuen E-Klasse, starten werden, setzen in allen wichtigen Entwicklungsbereichen Zeichen: Kraftstoffverbrauch, Drehmomentcharakteristik, Leistungsentfaltung, Leichtbau und Laufruhe.

Vier Varianten des nur 1,8 Liter großen Triebwerks stehen zur Auswahl - alle mit dem sogenannten "TWINPULSE"-System, das durch die Kombination verschiedener Technologien wie Kompressor-Aufladung, Ladeluftkühlung, Vierventiltechnik, variabel verstellbaren Nockenwellen, Lanchester-Ausgleich und adaptiver Antriebsdynamik bei einem Minimum an Kraftstoffverbrauch ein Maximum an Fahrspaß und Laufruhe garantieren soll.

Das Leistungsspektrum der neuen Mercedes-Vierzylinder reicht von 105 kW/143 PS bis 141 kW/192 PS. Erstmals wird Mercedes-Benz ab Ende 2002 auch einen 125 kW/170 PS starken Benzin-Direkteinspritzer anbieten. Er ist der weltweit erste Motor dieser Art, der die zukunftsweisende Direkteinspritzung mit Kompressor-Aufladung und Massenausgleich kombiniert. Das Kürzel CGI am Heck der Mercedes-Modelle weist in Zukunft auf diese moderne Motorentechnik hin. Es steht für die Begriffe Stratified Charged Gasoline Injection.

Konkret stehen folgende vier Varianten zur Verfügung:

• Neue Basismotorisierung ist der 143 PS starke Motor im C 180, der wie alle Varianten nun mit der bereits bekannten Kompressor-Technologie kombiniert ist. Er beschleunigt in 9,7 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Damit ist er beim Spurt um 1,3 Sekunden und beim Höchsttempo um zwölf km/h schneller als die bisherige C 180-Limousine. Der Kraftstoffverbrauch fällt mit 8,4 Liter je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) um einen Liter - über zehn Prozent - günstiger aus. Das Drehmoment beträgt 220 Nm (bisher 190 Nm).
• Im C 200 Kompressor kommt die zweite Ausbaustufe zum Einsatz. PS-Zahlen oder Fahrleistungen wurden hier bisher nicht konkret mitgeteilt. Das Drehmoment beträgt 240 Nm.
• Der dritte im Bunde ist die direkteinspritzende Variante im C 200 CGI. Sie leistet 170 PS, der Durchschnittesverbrauch beträgt 7,8 Liter pro 100 Kilometer - rund 19 Prozent weniger als das bisherige vergleichbare Triebwerk. Zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen stehen 250 Nm an der Kurbelwelle an.
• Das Topmodell soll zunächst unverständlicherweise nur im Sportcoupé der C-Klasse angeboten werden. Es leistet dann 192 PS und 260 Nm und soll im Verbrauch rund 0,7 Liter unter dem Vorgängermodell liegen. Diese Motorisierung wird als C 230 KOMPRESSOR vermarktet.

Die Modellbezeichnungen zeigen, dass man sich vom bewährten System der Angabe des Hubraums in Zukunft offenbar noch weiter als bereits heute schon trennen will. Der CGI-Motor wird auch die zukünftigen EU-4-Limits einhalten bzw. unterbieten, bei den anderen Motoren ist dies bisher nicht bekannt.

Der aus einer hochfesten Aluminium-Legierung hergestellte Zylinderkopf ist in allen Versionen des neuen Mercedes-Motors mit 16 Ventilen und zwei oben liegenden Nockenwellen ausgestattet. Außerdem wurde der Kompressor weiterentwickelt und eine neue, verbesserte Lambda-Sonde verrichtet ihren Dienst.

Verbrauchsgünstig, abgasarm	© DaimlerChrysler AG
und laufruhig: der neue Direkteinspritzer "CGI"

Die verbesserten Verbrauchswerte erzielen die Mercedes-Ingenieure vor allem durch eine Verlagerung der Betriebspunkte in Drehzahlbereiche mit einem optimalen thermodynamischen Wirkungsgrad. Zusätzlich macht sich die Verkleinerung des Hubraums auf 1,8 Liter durch geringere Reibleistungswerte und bessere Thermodynamik in der Verbrauchsbilanz positiv bemerkbar. Außerdem konnte wegen des gestiegenen Drehmoments eine längere Übersetzung gewählt werden - drehzahlschonend im Schiebebetrieb und damit ebenfalls verbrauchssenkend.

Die Kombination der Kompressor-Aufladung mit dem so genannten Lanchester-Ausgleich löst dank des TWINPULSE-Systems einen weiteren Zielkonflikt bei der Entwicklung von Vierzylindermotoren: Die Ausgleichswellen kompensieren die prinzipbedingten Schwingungen und sollen somit für eine in dieser Hubraumklasse vorbildliche Laufruhe sorgen. Mercedes ist hier nicht zurückhaltend: Die neue Motorengeneration sei in punkto Durchzugskraft und Geräuschkomfort einem Sechszylinder ebenbürtig. Wenn auch eine Verbesserung bei der eher unschönen Akustik der jetzigen kleinen Mercedes-Vierzylinder nicht allzu schwer sein dürfte - den Vergleich mit einem Sechszylinder aber glauben wir erst, wenn wir uns selbst davon überzeugen konnten.

Ferner wurde eine neue Technik implementiert, die den jeweiligen Fahrertyp erkennt und demzufolge die Antriebscharakteristik des Motors anpasst. Sitzt ein sportlich ambitionierter Fahrer hinter dem Lenkrad, dann sorgt die Elektronik dafür, dass die C-Klasse seinen individuellen Erwartungen entsprechend "am Gaspedal hängt". Hat der Computer dagegen einen eher komfortorientierten Fahrer identifiziert, adaptiert er die Steuerkennlinie der Elektronik so, dass sich die Maschine diesem Fahrerverhalten harmonisch anpasst.

Alles in allem sehen die Stuttgarter die neue Motorengeneration und auch die beschriebene Technik als einen weiteren Baustein für das neue Image vom "erlebnisorientierten, dynamischen" Autofahren - ohne zu fragen, ob das die Mercedes-Kundschaft auch wirklich will. Wir vermuten: Wer es sich leisten kann, wird auch künftig zum Sechszylinder greifen, auch wenn es diesen aus Stuttgart leider nur noch in V-Bauweise gibt.