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Mittwoch, 19. Dezember 2018,
Achte Elfer-Generation startet mit 450 PS und 8-Gang-PDK

Porsche 911 (992): Der alte Jungspund

Der Porsche 911 ist ein fraglos feines Auto und verkauft sich wie geschnitten' Brot, ein Nachfolger an sich noch nicht notwendig. Doch weder das Marketing noch die Technikabteilung in Zuffenhausen wollten Stillstand, haben den Sportwagen-Klassiker also ein weiteres Mal schneller, besser (und natürlich teurer) gemacht. Die Stabübergabe geht dieses Mal sogar ohne Paradigmenwechsel einher – fast.
Porsche
Premiere in L.A.:
Das ist der neue Porsche 911
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Porsche hat am Vorabend der Los Angeles Auto Show den neuen Elfer präsentiert. Turboaufladung, Wasserkühlung, Allradantrieb - große Aufreger sind dieses Mal nicht Kern des Konzepts, vielmehr hat der Autobauer sein berühmtestes Modell abermals sozusagen feingetunt.

Optisch gibt sich die achte Elfer-Generation (Baureihe 992) genau so, wie man es erwarten durfte - etwas größer, etwas kantiger, etwas moderner. Die wesentlichen Unterschiede sind eine weiter nach unten gezogene und gerade endende Fronthaube, deren eingeprägte Vertiefung das Design des Ur-Elfers zitieren soll und die je nach Foto recht chic bis merkwürdig wirkt, ferner geradere Einsätze in der Bugschürze sowie ein horizontalerer Übergang von der Karosserie in die Heckschürze. Unter den breiteren Radhäusern drehen sich künftig nicht nur unterschiedliche Reifengrößen, sondern auch verschiedene Felgendimensionen: Vorne bleibt es bei 20-Zöllern, hinten gibt es sogar 21 Zoll.

Stilbildendes Merkmal am Heck ist einerseits das durchgehende Leuchtenband und andererseits die neue Gestaltung des darüberliegenden Bereichs. Während das Lichtband mit dem integrierten Porsche-Schriftzug nur bedingt auffällt, zierte es doch in ähnlicher Form bereits bisher manche 911-Varianten sowie andere Porsche-Baureihen, haben die Designer den künftig variabel ausfahrbaren Heckspoiler sowohl vergrößert als auch wesentlich harmonischer eingepasst. Der bisherige suboptimale Fugenverlauf zwischen Scheibe und Schürze ist völlig verschwunden.

Insgesamt ist der neue Elfer cleaner im Auftritt, wie man zu sagen pflegt, gerader und von unnötigen Schnörkeln befreit. Dazu sollen auch die nun bündig integrierten Türgriffe beitragen. Anders als lange angenommen, handelt es sich nicht um billige Klapptürgriffe, sondern um elektrisch ausfahrbare Exemplare. Warum Porsche sie weniger schön hinbekommen hat als Land Rover am Velar und am neuen Evoque, bleibt dahingestellt.

Das Heck wird anders als bisher variantenübergreifend eine einheitliche Breite aufweisen, womit Porsche einerseits Kaufgründe eliminiert, andererseits Kosten spart und die Proportionen harmonisiert: Der neue Elfer ist am Heck ungefähr so breit wie die bisherigen Breit-Varianten, die Front wurde entsprechend um 4,5 Zentimeter gestreckt. Mit Ausnahme des Bug- und Heckteils besteht nun die gesamte Außenhaut aus Aluminium.

Modernisiert hat Porsche auch das Interieur. Es ist geprägt von klaren und geraden Linien der Armaturentafel mit der zurückversetzten Instrumentenebene. Neben dem markentypisch mittig platzierten, nach wie vor analogen Drehzahlmesser informieren zwei dünne, rahmenlose Displays in Doppelrund-Optik den Fahrer. Der Bildschirm des Porsche Communication Management (PCM) ist weiter oben platziert, auf 10,9 Zoll gewachsen und als Touchscreen ausgeführt.

Zur Markteinführung stehen zunächst die Carrera-S-Modelle bereit. Im Heck wummert nach wie vor der erst mit dem Facelift des Vorgängers eingeführte, drei Liter kleine Sechszylinder-Boxer, den die Ingenieure aber deutlich überarbeitet haben. Neue, größere, symmetrisch aufgebaute Turbolader mit elektrisch gesteuerten Wastegate-Ventilen, eine völlig neu gestaltete Ladeluftkühlung und der Ersteinsatz von Piezo-Einspritzventilen führen laut Porsche zu einer weiteren Verbesserung sowohl bei Ansprechverhalten und Leistungsfähigkeit als auch bei Drehmomentverlauf, Standfestigkeit und Drehfreudigkeit.

Obligatorisch ist natürlich ein Leistungsplus: Künftig zerren 450 statt 420 Pferde nach vorne, das maximale Drehmoment steigt um 30 auf 530 Newtonmeter, und die Beschleunigungszeit reduziert sich um je 0,4 Sekunden auf 3,7 (Carrera S) bzw. 3,6 Sekunden (Carrera 4S mit Allradantrieb). Mit dem optionalen Sport-Chrono-Paket geht es noch einmal zwei Zehntel schneller. Die Höchstgeschwindigkeiten erhöhen sich minimal auf 308 bzw. 306 km/h.

Der Kraftstoffverbrauch dürfte für Elfer-Kunden nicht wesentliches Kriterium sein, ist aber dennoch interessant: 8,9 bzw. 9,0 Liter stehen jetzt im Datenblatt, das sind jeweils rund 1,1 Liter mehr als zuvor. Ob der Aufschlag auf die WLTP-Ermittlung und Zurückrechnung auf die NEFZ-Norm zurückgeht oder absichtlich erfolgt, um später prozentual größere Erfolge vorweisen zu können, muss offen bleiben.

Anders als bisher ist der Elfer in den regulären Varianten nicht mehr als Handschalter zu haben. Die Kraftübertragung obliegt nun stets einem Doppelkupplungsgetriebe, das aber neu entwickelt wurde und nun oberklassige acht statt VW-mäßige sieben Fahrstufen aufweist.

Neu im 911-Angebot ist jener Assistent, der noch immer ein Schattendasein in der Branche fristet: Ein Nachtssichtassistent mit Wärmebildkamera. Der auf Wunsch verfügbare Abstandsregeltempomat umfasst eine Stop-and-Go-Funktion, einen reversiblen Insassenschutz und eine autonome Nothaltefunktion. Serienmäßig sind der tatsächlich deutsch benannte Warn- und Bremsassistent und ein neues Fahrprogramm "Wet". Diese Funktion erkennt Wasser auf der Straße, konditioniert die Regelsysteme entsprechend vor und warnt den Fahrer. Dieser kann dann auf Tastendruck oder per optionalem Mode-Schalter am Lenkrad eine sicherheitsbetonte Abstimmung wählen.

Zeitgleich mit der Weltpremiere hat Porsche auch die Bestellbücher geöffnet. Der 911 Carrera S kostet in Deutschland ab 120.125 Euro, der 4S schlägt mit mindestens 127.979 Euro zu Buche. Der Aufschlag zu bisher beträgt damit rund 8.000 Euro, ausstattungsbereinigt bleibt davon aber nicht allzu viel übrig. Zum Vergleich: Als 2011 der Vorgänger eingeführt wurde, kostete er rund 18.000 Euro weniger.

Dass Porsche auch beim neuen Elfer dem bewährten Konzept der steten Modellerweiterung folgt, versteht sich von selbst. Es folgen sukzessive die Basis-Modelle und der "Turbo", die Cabrios und Targas, all die anderen Derivate und wohl auch eine Hybrid-Ausführung, anschließend das Facelift, und dann beginnt das Spiel vom Neuem. Spätestens der 911 der neunten Generation aber hat dann garantiert wieder einen Paradigmenwechsel parat: Elektroantrieb.
Weiterempfehlen Leserbrief Autokiste folgen date  28.11.2018  —  # 12800
text  Hanno S. Ritter
IM KONTEXT: DER BLICK INS WEB
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