Audi: Acht Millionen Mal Quattro

Der permanente Allradantrieb quattro von Audi markiert einen Meilenstein der Automobilgeschichte – und den Ausgangspunkt für den eigenen Aufstieg von der Hosenträger- zur Premium-Marke. Nun steht ein Jubiläum an. Passend zur Jahreszeit feiert Audi ein besonderes Jubiläum: Im neuen Werk San José Chiapa ist der achtmillionste Pkw mit Quattro-Antrieb vom Band gerollt. Das Jubiläumsauto ist ein granatroter Audi Q5 2.0 TFSI quattro.

Im Jahr 1980 gab die Quattro-Technologie ihr Debüt, heute ist sie in mehr als 100 Modellvarianten erhältlich. Bei den Allroad-Modellen, den Baureihen Q7, R8 und A8 sowie allen S- und RS-Modellen ist der Quattro-Antrieb Standard, in allen anderen Baureihen bieten ihn die Ingolstädter optional an.

Im Jahr 2015 haben sich nach Unternehmensangaben 44 Prozent aller Audi-Kunden weltweit für ein Quattro-Modell entschieden. Mit rund 262.000 Einheiten stand der Audi Q5 an der Spitze. Besonders hohe Anteile erzielten die Quattro-Modelle in den USA, in Kanada, in Russland und auf den Märkten des Mittleren Ostens. In Deutschland belief sich der Quattro-Absatz auf 122.048 Autos entsprechend 41,6 Prozent.

Audi bietet die Quattro-Technik in unterschiedlichen Ausführungen an. Bei den kompakten Baureihen mit quer eingebautem Motor ist eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Regelung an der Hinterachse montiert. Beim Mittelmotor-Sportwagen R8 sitzt die Lamellenkupplung an der Vorderachse. Diese aktiven Systeme verteilen die Kräfte je nach Fahrsituation variabel auf beide Achsen. Das selbstsperrende Mittendifferenzial, das in vielen Audi-Modellen mit vorn eingebautem Längsmotor zum Einsatz kommt, ist ein rein mechanisches Planetengetriebe. Im Normalfall schickt es die Antriebsmomente im Verhältnis 40:60 an Vorder- und Hinterachse.

Für einige Topmotorisierungen steht das Sportdifferenzial an der Hinterachse zur Wahl. Es kann die Momente mittels zweier Überlagerungsstufen mit elektrohydraulischen Lamellenkupplungen aktiv zwischen den Hinterrädern verteilen. Im Extremfall gelangt fast das komplette Drehmoment auf ein Rad. 

In seiner jüngsten Entwicklungsstufe namens "ultra" für Längsmotor-Fahrzeuge verliert der Quattro-Antrieb zugunsten von mehr Effizienz das all die Jahre beworbene "permanent". Dabei verteilt eine geregelte Lamellenkupplung am Getriebeende das Drehmoment variabel zwischen den Achsen. Eine Trennkupplung im Hinterachsgetriebe öffnet in unkritischen Fahrsituationen zusätzlich die Verbindung zu den Hinterrädern, was Schleppverluste im hinteren Triebstrang vermeidet. Das Steuergerät des Systems erzeugt aus einer Vielzahl von Daten ein Modell des Fahrzustands, das etwa eine halbe Sekunde in die Zukunft reicht. Wird beispielsweise erkannt, dass ein kurveninneres Rad bald in die Nähe der Haftgrenze gelangt, schaltet es den Allradantrieb prädiktiv wieder zu.

Kein anderer Hersteller hatte im Jahr 1980 einen schnelllaufenden, leichten Allradantrieb für große Serien zu bieten. Die Technologie debütierte 1980 auf dem Genfer Automobilsalon im sogenannten Ur-quattro. 1986 ersetzte Audi das manuell sperrbare Mittendifferenzial der ersten Generation durch das Torsen-Differenzial, das die Antriebsmomente variabel verteilen konnte, 2005 folgte das Planetenradgetriebe mit asymmetrisch-dynamischer Grundverteilung der Kräfte. Mit der quattro-Technologie feierte Audi auch zahlreiche Triumphe im Motorsport.

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